ارائه طرح مالیات کربن برای صنعت خودروسازی ایران
الموضوعات :
هادی نجفیان
1
,
حبیب اله جوانمرد
2
,
احمد سرلک
3
1 - دانشجوی دکتری،گروه مدیریت صنعنی، واحد اراک، دانشگاه آزاد اسلامی، اراک، ایران.
2 - گروه آموزشی مدیریت صنعتی، واحد اراک، دانشگاه آزاد اسلامی، اراک، ایران
3 - گروه آموزشی اقتصاد، واحد اراک، دانشگاه آزاد اسلامی، اراک، ایران
الکلمات المفتاحية: صنعت خودرو, انتشار کربن, مالیات کربن, طرح مالیات,
ملخص المقالة :
برای کاهش انتشار گازهای گلخانهای ایجاد مالیات کربن مورد توجه کشورهای متعدد قرار گرفته و نتایج منشره حاکی از اثرات مثبت این مالیات بر کاهش آلایندهها و توسعه تکنولوژیهاست. صنایع خودروسازی با زنجیره تامین گسترده نقش مهمی در انتشار آلایندهها دارند. برای کاهش انتشار کربن در این صنعت نیاز به یک طرح مناسب است. هدف مقاله ارائه طرح مالیات کربن برای صنعت خودروسازی ایران است. روش تحقیق توصیفی وگردآوری دادهها، میدانی است، جامعه آماری دو گروه است. گروه اول خبرگان اقتصادی برای پیشنهاد طرحهای ممکن، تعیین شاخصهای ارزیابی و انتخاب طرح مناسب است. گروه دوم متخصصین شرکتهای خودروسازی برای انتخاب طرح مناسب است. با روش مصاحبه تخصصی با خبرگان، میانگین فازی اثر عوامل در مالیات کربن مشخص شد و تعداد شش طرح پیشنهادی از ترکیب عوامل موثر بر مالیات کربن تعیین شد. با استفاده از ایانپی فازی و ویکور شش طرح پیشنهادی رتبهبندی شدند. نتایج نشان داد که خبرگان اقتصادی طرحهای اخذ مالیات کربن را مورد توجه قرار داده و از بین آنها طرحی که انرژی سوختهای نفتی و گاز را پوشش میدهد انتخاب کرده و متخصصین طرحهای دارای معافیت مالیاتی را مدنظر داشته و از بین آنها طرحی که فقط سوختهای نفتی را پوشش میدهد انتخاب کردهاند.
_|1) آریان¬پور، محمدمهدی؛ دهقانی قناتغستانی، محسن؛ دوستی مطلق، سید نصیب الله، 1399، بررسی راهبردهای مناسب برای جمهوری اسلامی ایران در مواجهه با موضوع مالیات کربن بر اساس روش¬های IEFE و SWOT، دهمین همایش سراسری محیط¬زیست انرژی و منابع طبیعی پایدار، تهران.
2) جهانگرد، اسفندیار؛ بانوئی، علی‌اصغر؛ برخورداری، سجاد؛ آماده، حمید؛ دودابی¬نژاد، امیر، 1398، مقایسه آثاراقتصادی به¬کارگیری مالیات برانتشار کربن و مالیات برقیمت انرژی دراقتصاد ایران: رویکرد تعادل عمومی قابل‌محاسبه، پژوهشنامه اقتصاد انرژی ایران، سال هشتم، شماره 30، ص 61-92.
3) خواستار، مجتبی، 1397، "تحلیل اثر سیاست مالیات کربن بر رقابت¬پذیری محصولات "، پایاننامه کارشناسی ارشد، دانشگاه تهران.
4) عباس¬زاده کرمجوان، سجاد، 1396، "بررسی تأثیرمالیات¬کربن براقتصادانرژی ایران: کاربردی از مدل تعادل عمومی قابل‌محاسبه "، پایان¬نامه کارشناسی ارشد، پژوهشگاه علوم انسانی و تحقیقات فرهنگی.
5) مرامیان، معصومه، 1399، "تأثیر مالیات بر کربن بر تولید و اشتغال بخش کشاورزی "، پایان¬نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه شهید باهنر کرمان.
6) Adam, S. Delestre, I. Levell, P, Miller, H. (2022). Tax policies to reduce carbon emissions. Fiscal Studies, 43(3), 235-263.
7) Andersen, J.J, Greaker, M, (2018). Emission trading with fiscal externalities: the case for a common carbon tax for the non-ETS emissions in the EU. Environ. Resour. Econ. 7, (3), 803–823.
8) Andersson, J. (2015). “Cars, carbon taxes and CO 2 emissions” (Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment Working Paper 212/Centre for Climate Change Economics and Policy Working Paper 238). London, England: London School of Economics and Political Scie0nce.
9) Atherton, J, Xie, W, Aditya, L.K, Zhou, X, Karmakar, G.K, Akroyd, J, Mosbach, S, Lim, M.Q, Kraft, M, (2021), How does a carbon tax affect Britain’s power generation composition? Applied Energy, 298, 117117
10) Baranzini, A, Borzykowski, N, Carattini, S. (2018). Carbon offsets out of the woods? Acceptability of domestic vs. international reforestation programmes in the lab. Journal of Forest Economics, 32, 1–12.
11) Bragagni, M. Xhaferraj, L. Mazza, I. & Concetti, G. (2022), Sustainable development and the need to reform the carbon tax. Journal of Public Affairs, e2787.
12) Brannlund, R. Persson, L, (2012). To tax, or not to tax: preferences for climate policy attributes. Clim. Policy 12 (6), 704–721.
13) Cheng, Y, Sinha, A, Ghosh, V, Sengupta, T, Luo, H, (2021), Carbon tax and energy innovation at crossroads of carbon neutrality: Designing a sustainable decarbonization policy, Journal of Environmental Management, 294, 112957
14) Khastar M, Aslani A, Bekhrad, K; Naaranoja, M; Kowsari, H, (2018), Resiliency Analysis of Energy Demand System in Finland, Present Environment and Sustainable Development, 12(2).
15) Kojima, S. Asakawa, K, (2021), “Expectations for carbon pricing in Japan in the global climate policy context” the Economics, Law, and Institutions in Asia Pacific, book series (ELIAP). Springer, Singapore.
16) Konstantara, I, Skouri, K, Benkherouf, L, (2021), Optimizing inventory decisions for a closed–loop supply chain model under a carbon tax regulatory mechanism, Int. J. Production Economics 239, 108185
17) Larsen, J. Mohan, S. Herndon, W. Marsters, P, (2018). “Energy and Environmental Implications of a Carbon Tax in the United States” Rhodium Group for Columbia SIPA Center on Global Energy Policy, Annual Energy Outlook.
18) Li, J. Lin, B, (2016). Inter-factor/inter-fuel substitution, carbon intensity, and energy-related CO 2 reduction: empirical evidence from China. Energy Econ. 56, 483–494.
19) Lin, B. Jia, Z. 2018. The energy, environmental and economic impacts of Carbon tax rate and taxation industry: a CGE based study in China. Energy 159, 558–568.
20) Ling, T, Jiaqian, W, Lean, Y, Qin. B, (2015), Carbon emissions trading scheme exploration in China: A multi-agent-based model, Journal Energy Policy, 81, 152–169.
21) Mideksa, Torben K. Pricing for a Cooler Planet: An Empirical Analysis of the Effect of Taxing Carbon (2021). CESifo Working Paper No. 9172, Available at SSRN: http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.3885415.
22) Ministry of Environment, (2019), Japan’s National Greenhouse Gas Emissions in Fiscal Year (2018) (Preliminary Figures), Executive Summary. Retrieved from: https://www. env.go.jp/press/814.pdf.
23) Nordhaus, William, (2011), Estimates of the Social Cost of Carbon Background and Results from the Rice- 2011 Model, Cowles Foundation Discussion Paper no.1826.
24) Povitkina, M. Jagers, S. Matti, S. & Martinsson, J. (2021), Why are carbon taxes unfair" Disentangling public perceptions of fairness, Global Environmental Change, 70, 529-554.
25) Rausch. S. Reilly, J. (2015). "Carbon taxes, Deficits, and Energy Policy Interactions", National Tax Journal, 68(1): 157-178.
26) Runst, Petrik & Thonipara, Anita, (2020). Dosis facit effectum why the size of the carbon tax matters: Evidence from the Swedish residential sector, Energy Economics, Elsevier, vol. 91(C).
27) Schafhausen, F, (2017. Climate policy of Japan and Germany in comparison. 21st reform group meeting. Prospects of climate change policy and green finance - low carbon strategies, energy plans and implementation of the Paris agreement. Salzburg, Austria. Retrieved from: http://www.berlin-ec.com/salzburg2017/files/Schafh ausen%20DE-JAP%20Vergleich.pdf.
28) South Africa National Treasury, 2013, “Carbon Tax Policy Paper,” Gov. Gaz. no. May, p. 91.
29) Statistics Finland - Greenhouse gas emissions in 2008 to 2015, [Online]. Available: http://www.stat.fi/til/tilma/2015/tilma_2015_2017-10-05_tau_001_en. html.
30) Sun, Y, Mao, X, Yin, X, Liu, G, Zhang, J, Zhao, Y, (2021), Optimizing carbon tax rates and revenue recycling schemes: Model development, and a case study for the Bohai Bay area, China, Journal of Cleaner Production, 296. 126519.
31) Tyson, A, (2020), How important is climate change to voters in the election? Pew Research Center. Retrieved from: https://www.pewresearch.org/fact-tank/2020/10/06/how-important-is-climate-change-to-voters-in-the-2020-election/.
32) World Bank, (2019b). World development Indicators. Available at: https://data.worldbank.org/indicator?tab=all.
33) WorldBank, (2020), State and Trends of Carbon Pricing (Type). World Bank, Washington DC. http://hdl.handle.net/10986/33809
34) Zhang, J, Zhang, Y. (2019). Exploring the impacts of carbon tax on tourism‐related energy consumption in China. Sustainable development, 27(3), 296-303.
|_
ارائه طرح مالیات کربن برای صنعت خودروسازی ایران
چکیده
برای کاهش انتشار گازهای گلخانهای ایجاد مالیات کربن مورد توجه کشورهای متعدد قرار گرفته و نتایج منشره حاکی از اثرات مثبت این مالیات بر کاهش آلایندهها و توسعه تکنولوژیهاست. صنایع خودروسازی با زنجیره تامین گسترده نقش مهمی در انتشار آلایندهها دارند. برای کاهش انتشار کربن در این صنعت نیاز به یک طرح مناسب است. هدف مقاله ارائه طرح مالیات کربن برای صنعت خودروسازی ایران است. روش تحقیق توصیفی وگردآوری دادهها، میدانی است، جامعه آماری دو گروه است. گروه اول خبرگان اقتصادی برای پیشنهاد طرحهای ممکن، تعیین شاخصهای ارزیابی و انتخاب طرح مناسب است. گروه دوم متخصصین شرکتهای خودروسازی برای انتخاب طرح مناسب است. با روش مصاحبه تخصصی با خبرگان، میانگین فازی اثر عوامل در مالیات کربن مشخص شد و تعداد شش طرح پیشنهادی از ترکیب عوامل موثر بر مالیات کربن تعیین شد. با استفاده از ایانپی فازی و ویکور شش طرح پیشنهادی رتبهبندی شدند. نتایج نشان داد که خبرگان اقتصادی طرحهای اخذ مالیات کربن را مورد توجه قرار داده و از بین آنها طرحی که انرژی سوختهای نفتی و گاز را پوشش میدهد انتخاب کرده و متخصصین طرحهای دارای معافیت مالیاتی را مدنظر داشته و از بین آنها طرحی که فقط سوختهای نفتی را پوشش میدهد انتخاب کردهاند.
واژگان کلیدی: انتشار کربن، صنعت خودرو، طرح مالیات، مالیات کربن.
1 مقدمه
1-1- بیان مسئله
مالیات کربن بعنوان یکی از ابزارهای سیاستگذاری در کاهش انتشار گازهای گلخانهای از ابتدای سال 1990 میلادی، توسط سازمان ملل متحد به کار گرفته شد و از اولین ابزارهای اقتصادی جلوگیری از تغییرات اقلیمی است (چنگ1 و همکاران، 2021(. پس از آن کشورهای مختلف و بویژه پیشرفته صنعتی شروع به اعمال این مالیات کردند؛ فنلاند در سال 1990، نوروژ و سوئد در سال 1991 و دانمارک در سال1992 اولین کشورها در اعمال مالیاتکربن در بخش انرژی بودند. سیاستهای مالیاتکربن شمال اروپا که در اوایل دهه 1990 مورد اجرا قرارگرفتند، به تناسب نیاز زمان و مکان به آنها اصلاحاتی وارد شد، چرا که سیاستها وابسته به تجارب و تحولات کشورها است (بانک جهانی، 2020). پیشنهادهای مختلف برای مالیات کربن یکپارچه جهانی در اتحادیه اروپا که از 1990 تا 2000 میلادی ارائه شده بود، حمایتهای متقابل مورد نیاز کشورهای عضو را به همراه نداشت، در نهایت منجر به پذیرش طرح تجارت انتشار اتحادیه اروپا شد. با این حال، از اواخر سال 2000، علاقه تازه و رو به رشد مالیات کربن نشان دادهشدهاست (راوش2 و همکاران، 2015) .پس از اتخاذ مالیات کربن، سوئیس و تعدادی از کشورهای اروپایی با دیگر کشورهای توسعه یافته مانند استرالیا و ژاپن بکارگیری مالیات کربن را در سال 2008 آغاز کردند. در اوایل سال2010 مالیات کربن در اقتصادهای در حال ظهور، توسط آفریقای جنوبی، مکزیک و بعداً شیلی و هند برای اجرای اهداف سیاست آب و هوایی اتخاذ و اجرا شد )گزارش خزانهداری آفریقای جنوبی3، 2013). احیای مالیات کربن به دنبال افزایش جاهطلبیهای جهانی برای مقابله با تغییرات آب و هوایی و تحقق آن در حال افزایش است که این اقدامات تنها توسط هماهنگی همه کشورها میتواند به طور مؤثر به نتیجه برسد. این روند به تصویب توافقنامه پاریس در دسامبر 2015 منجر شد که در نوامبر2016 به اجرا در آمد. در توافقنامه پاریس، بیش از 150 کشور در حال حاضر مشارکت ملی تعیین شده4 را برای کاهش تغییرات اقلیمی ارائه کردهاند .تجربه مالیاتکربن در سالهای گذشته، منبع فراوان و متنوعی در زمینه توسعه و اجرای مالیات بر کربن را فراهم نموده است. این تجربیات نشان دادهاند که مالیاتکربن ابزارهای متنوعی هستند که قادر به انطباق با طیف گسترده از اهداف، سیاست و زمینههای ملی میباشند (خواستار، 1397).
اینکه تا چه حد استفاده از درآمد، مقبولیت را شکل میدهد، احتمالاً به دانش قبلی و ارائه اطلاعات مردم در مورد مالیات کربن نیز بستگی دارد. به طور خاص، ترجیح گسترده برای استفاده از درآمد مالیاتی برای حمایت از پروژه‌های آب و هوایی پیشنهاد شده است که نشان میدهد مردم اثر نظارتی مالیات بر کربن را درک نمی‌کنند، یعنی کاهش انتشار گازهای گلخانهای بدون توجه به استفاده از درآمدهای آن برخی از نمونه‌های دنیای واقعی. مالیات های زیست محیطی (مشابه) نشان میدهد که مردم پس از اجرای این سیاست، باورهای خود را در مورد اثربخشی و درک این سیاست ها تجدید نظر کرده اند )براگاگنی5 و همکاران، 2022). با این حال، قبل از اجرای سیاست و تجارب واقعی، ارائه اطلاعات و ارتباطات برای بهبود درک عمومی و جلب حمایت عمومی کافی برای مالیات کربن بسیار مهم است. تحقیقات شامل ارائه اطلاعات دقیق در مورد اثرات مالیات کربن از مدلهای تعادل عمومی قابل محاسبه، بررسی تأثیر ارائه اطلاعات در مورد کاهش انتشار مالیات کربن به گفته کارشناسان، یا اطلاعاتی در مورد اثربخشی سیاستهای دیگر است )ژانگ و همکاران، 2019).
انتشار دیاکسیدکربن در ایران روندی فزاینده دارد و از حدود ۵32 میلیون تن در سال 1387 به بیش از ۵12 میلیون تن در سال 1395 رسیده است. (به نقل از ترازنامه انرژی، 1397) نتایج اجرای مدلهای تقاضا و عرضه انرژی ایران با فرض چهار و نیم درصد میانگین رشد تولید داخلی نشان میدهد حجم نشر گازهای گلخانهای ایران در سال 2030 به 1732 میلیون تن دیاکسید کربن خواهد رسید اما با سیاستگذاری میتوان این مقدار را تا 12 درصد کاهش داد (جهانگرد و همکاران، 1398). صنایع خودروسازی ایران دارای شبکه تامین گسترده هستند و نقش زیادی در انتشار کربن دارند. ارائه سیاست یا طرح مناسب مالیات کربن میتواند در کاهش انتشار کربن در این صنعت بسیار موثر باشد.
در هرکدام از سیاستهای مالیات کربن اختلاف نظر و تفاوت در نگرش و سیستم اجرایی وجود دارد و هرکشور یک طرح و نظام را مورد اجرا یا مورد بررسی قرار داده است (سان6 و همکاران، 2021). تحقیقات در این زمینه زوایای متعدد و رویکرهای خاص را مطرح کرده که در مواردی متعارض با یکدیگر هستند (آدام و همکاران، 2022). علت این امر وابسته به موارد بسیاری چون درآمدها و منابع، سیستم مدیریت، نظام دولت، اهداف کلان و سیاستهای متفاوت دولتهاست، بنابراین لازم است با توجه به شرایط کشور ایران طرح مناسب ارائه گردد. پژوهشهای انجام شده در زمینه مالیات کربن عمدتا به اثرات و جنبههای مثبت و منفی مالیات در اقتصاد و اجتماع اشاره داشتهاند. پژوهشهای محدودی در زمینه ارائه روشهای مالیات کربن برای صنایع انجام شده که آنها نیز برای شرایط کشورهای خاص انجام شده و قابلیت تطبیق با شرایط ایران را ندارند. این تحقیق با بررسی طرحهای مالیات کربن طرحهای ممکن برای صنعت خودروسازی را ارائه نمودهاست.
2-1- مالیات کربن
مالیات کربن یکی از راههایی است که نهادهای بینالمللی به منظور کاهش انتشار گازهای گلخانهای سرلوحه کار خود قرار دادهاند. مالیات کربن یک مالیات دولتی مستقیم است که متناسب با مقدار تولید دی اکسید کربن در صنایع و تولیدات و یا استفاده از منابع، سرمایه‌ها یا برخی خدمات اعمال میشود (لینگ7 و همکاران، 2015).. مالیات زیست محیطی با هدف سخت گیرانه زیست محیطی اجرا میشود. میتوان با کاهش مالیاتهای بر درآمد و سرمایه و جبران این کاهش درآمد مالیاتی از طریق درآمدهای حاصل از اجرای مالیاتهای زیست محیطی از اثرات مخرب مالیاتهای بر درآمد و سرمایه کاهش داد (عباسزاده کرمجوان و همکاران، 1399). اصل مالیات بر کربن ساده است: هر چه یک محصول گاز گلخانهای بیشتر (یا معادل دی اکسید کربن) تولید کند، بیشتر مشمول مالیات میشود. در مالیات کربن اجرای مستقیم اصل «آلوده کننده- پرداخت‌کننده» مطرح است. یکی از اصلی‌ترین نمونه‌های مالیات کربن، مالیات کربن بر انواع سوخت به ویژه سوختهای فسیلی یا ترکیبات کربن است که از سال 2014 در فرانسه به اجرا گذاشته میشود (نوردهاس8،2007).
طبق شرایطی که برای وصول مالیات کربن وجود دارد، میتوان این مالیات را پیش از مصرف یا پس از مصرف انرژیهای فسیلی پرداخت. مالیات کربن از جمله مالیات‌هایی است که از آنها به عنوان مالیات پیگویی (برگرفته از نام اقتصاددان انگلیسی آرتور سسیل پیگو) یاد میشود و هدف آن ادغام هزینه‌های اجتماعی و زیست محیطی منفی ناشی از فعالیت‌های اقتصادی با قیمت محصولات و هزینه خدمات است. مالیات بر محتوی کربن سوختهای فسیلی که به آن مالیات کربن نیز گفته میشود، معادل مالیات بر دی اکسید کربن حاصل از احتراق سوختهای فسیلی میباشد (آریانپور و همکاران، 1399). ایجاد سیاست برای کاهش انتشار کربن، اولین بار در سال 1970 در ایالات متحده آمریکا، تحت عنوان قانون هوای پاک، اتفاق افتاد.
در ماليات کربن هزينههای خارجی انتشار آلايندهها، که در اثر مصرف سوختهای فسيلی ايجاد میشود، در بهای سوخت منظور میگردد. هدف ماليات کربن اين است که از يک طرف مصرف انرژی و انتشار آلايندهها کاهش يافته و از طرف ديگر ضمن کاهش ماليات نيروی کار و در نتيجه کاهش هزينههای نيروی کار محرکهايی برای ايجاد شغلهای جديد ايجاد شود (مرامیان، 1399). مالیات بر آلایندهها ابزاری است که توسط دولت بر هر واحد (معمولاً بر حسب تن) از آلایندههای منتشر شده تحمیل میشود. از آنجا که کربن سوختهای فسیلی نهایتاً بر حسب انتشار کربن دی اکسید در نظر گرفته میشوند، کشورهای اروپایی مانند دانمارک، نروژ، ایسلند، ایرلند، سوئد و هلند دارای نرخهای بالا و در عین حال مؤثر برای مالیات کربن هستند (آریانپور و همکاران، 1393) .
3-1- اثربخشی و نتایج مالیات کربن
برای تحلیل اثر زیست محیطی مالیات کربن در دهه 1990، چند ارزیابی در کشورهای نروژ، سوئد و دانمارک انجام شدهاست. مطالعات به اتفاق آرا نشان میدهد که مالیات کربن باعث کاهش انتشار CO2 در سوئد شد و کاهش مالیات کربن در بخش صنعت که در سال 1993 اجرا شد منجر به افزایش انتشار CO2 شد. برای دانمارک، که درآمدهای مالیات کربن را در صنعت به منظور تامین مالی بهبود در بهره وری انرژی توزیع کرد و نرخ های مالیاتی کاهش یافته را برای فرآیندهای پر انرژی مشروط به توافق با شرکت ها در زمینه صرفه جویی در مصرف انرژی کرد، اثرات کاهش انتشار کربن را در صنعت نشان می دهد (اندرسن، 2004). لارسن و نسباکن (1997)، کاهش انتشار گازهای گلخانه ای در بخش خانگی نروژ را ناشی از اعمال مالیات کربن بین 3 تا 4 درصد بین سال های 1991 تا 1993 گزارش کردهاند، به دلیل معافیتهای مالیاتی متعدد برای بخش صنعت در نروژ اثر این مالیات بسیار کم بود (کونستانتارا9 و همکاران، 2021). عمده مطالعات در طول بیست سال گذشته نشان داده که بسیاری از کشورهای اتحادیه اروپا و به ویژه کشورهای شمال اروپا بر اعمال مالیات کربن متمرکز شده و نتایج قابل قبولی دریافت کردهاند. نتایج در سایر کشورها نیز امیدوار کننده بودهاست. جدول 1 نتایج مالیات کربن در تحقیقات پس از سال 2000 میلادی ارائه میکند.
جدول 1- مطالعات در نتایج مالیات کربن
نتیجه | کشور (گروه) | منبع |
کاهش انتشار CO2 در بخش خانگی به میزان 3 تا 4 درصد از 1991 تا 1995
| نروژ | راوش و همکاران (2015) |
کاهش 05/0 انتشار CO2 در بخش صنعت از 1990 تا 1998 | نروژ | |
کاهش انتشار تجمعی CO2 تا 55 میلیون تن از 1990 تا 1998
| فنلاند | مرکز آمار فنلاند (2015)
|
کاهش انتشار کربن بیش از 7٪ از 1995 تا 2005
| فنلاند | |
کاهش انتشار کربن بیش از 8٪ از 1994 تا 2004 | دانمارک | |
کاهش انتشار CO2 در بخش حمل و نقل در 1995، 16 درصد، در 2000، 25 درصد، در 2005، 31 درصد. | سوئد | میدکسا10 و همکاران (2021) |
کاهش شدت انتشار CO2 در بخش های منتخب صنعت از 1990 تا 2005 | سوئد | |
کاهش قابل توجه انتشار گازهای گلخانه ای در صنعت از 2001 تا 2006 | سوئد | میدسکا (2021) |
کاهش قابل توجه انتشار گازهای گلخانهای در صنعت و حمل و نقل از 1990 تا 2004 | فنلاند، هلند، نروژ، دانمارک، سوئد | راست و تونیپارا11 (2020)
|
کاهش انتشار CO2 در بخش حمل و نقل به میزان 6.3 درصد در سال از 1990 تا 2004 | فنلاند، نروژ، دانمارک، سوئد | |
کاهش انتشار CO2 تا 800 کیلوگرم به ازای هر نفر از سال 1999 تا 2004 | انگلستان | برانلوند و همکاران (2014)
|
کاهش نرخ رشد انتشار CO2 سرانه 0.5٪ - 1.7٪ از 2009 تا 2015 | فرانسه | |
کاهش نرخ رشد انتشار CO2 در بخش صنعت تا 16٪ از 2006 تا 2013 | سوئیس | |
کاهش متوسط سالانه انتشار CO2 به میزان 19 درصد از 1992 تا 2014 | انگلیس | اندرسون و همکاران (2018) |
کاهش شدت انرژی کارخانهها 18 درصد و برق 22 درصد از 1990 تا 2016 | کانادا | |
کاهش انتشار CO2 حدود 17 درصد از 2008 تا 2016 | کانادا | آدام و همکاران (2022) |
کاهش انتشار CO2 در تولید 1٪ تا 5٪ از 2008 تا 2011 | کشورهای بریتانیا | |
کاهش انتشار CO2 به میزان 6.9 میلیون تن از 2008 تا 2012 | کانادا | لی و لین (2016) |
کاهش انتشار گازهای گلخانه ای 5 تا 15 درصد از 1990 تا 2011 | کشورهای بریتانیا | |
کاهش انتشار CO2 به میزان 5 تا 8 درصد از 2001 تا 2012 | کشورهای بریتانیا | آترتون12 و همکاران (2019) |
کاهش انتشار CO2 حمل و نقل به میزان 5٪، بدون کاهش قابل توجه انتشار CO2 کل از سال 1990 تا 2014 | پانزده کشور عضو اتحادیه اروپا | |
کاهش 9 درصدی انتشار سرانه گازهای گلخانه ای از 1995 تا 2013 | پانزده کشور عضو اتحادیه اروپا | ژانگ13 و همکاران (2014) |
کاهش 19 درصدی انتشار سرانه سوختهای فسیلی از 1990 تا 2014 | 121 کشور |
4-1- اقدامات کشورهای پیشرو در مالیات کربن
فنلاند
فنلاند اولین کشوری است که مالیات کربن را اجرا کردهاست. فنلاند با جمعیت ۵.۵ میلیون‌نفری و تولید ناخالص داخلی در سال ۲۰۱۶ میزان 214 میلیارد یورو با درآمد سرانه ۳۸,۹۵۹ یورو و مصرف مصرف سرانه انرژی و برق ۱,۳۴۸ PJ , ۲۴۵ gj و ۸۵.۱ TWh بودهاست (مرکز آمار فنلاند، 2018) . آب و هوای سرد در زمان طولانی از سال و صنایع پر مصرف انرژی مانند کاغذ و صنایع فولاد منجر به شدت انرژی بالا در فنلاند شدهاست (اصلانی و همکاران، 2018) . ترکیب انرژی این کشور متنوع و شامل حدود ۵۰ درصد از سوختهای فسیلی، ۲۲ درصد زیست توده و ۱۷ درصد انرژی هستهای است. ملاحظات تغییر آب و هوا و بهره‌وری انرژی در سیاست انرژی این کشور گنجانده شدهاند و این کشور برای کاهش تولید گازهای کربن دیاکسید کربن در سال ۲۰۵۰ هدفگذاری کردهاست (اصلانی و همکاران، 2018). میدسکا (2012) در تحقیق خود نشان داد که در فنلاند، مالیات کربن و انرژی منجر به کاهش بیش از 10 درصدی انتشار CO2 بین سال های 1990 تا 2010 شده است.
سوئد
در یک مطالعه شدت کربن (تعریف شده به عنوان انتشار CO2 به ازای هر خروجی) در صنایع سوئد در سطح شرکتها طی دوره 1990-2004 نشان از کاهش در تمام بخشهای صنعت بوده که نشان دهنده جدایی رشد تولید و انتشار CO2 توسط مالیات کربن سوئد است (برانلوند و همکاران 2014). اندرسون (2018) نشان داده که مالیات کربن در سوئد باعث کاهش انتشار CO2 در بخش حمل و نقل به میزان متوسط 6 درصد سالانه بین سال های 1990 تا 2005 شده است. با استفاده از روش های مختلف اقتصادسنجی، تونیپارا و راست14 (2020) نشان می دهند که افزایش نرخ مالیات کربن سوئد از حدود 40 یورو به 100 یورو به ازای هر تن CO2 منتشر شده بین سال های 2001 و 2004 به طور قابل توجهی باعث کاهش انتشار CO2 در منازل مسکونی شد. یکی از یافته های اصلی این است که اثربخشی مالیات کربن به طور اساسی به سطح آن بستگی دارد.
آلمان و ژاپن
آلمان در چندین ویژگی اقتصادی با ژاپن مشترک است (شافهاوسن، 2017 ) . دو کشور عملکرد تولید ناخالص داخلی مشابهی دارند , قلمرو مشابه , منابع محدودی دارند و به شدت وابسته به واردات انرژی هستند . آلمان و ژاپن به شدت در نوآوری و توسعه فن‌آوری سرمایهگذاری میکنند . هر دو کشور دارای اقتصاد مبتنی بر صادرات بوده و در صنایع , الکترونیک و ماشین‌آلات رقابت میکنند . این دو کشور صنعتی و پر جمعیت هستند. آلمان و ژاپن بطور مشابه مصرف انرژی و انتشار گازهای گلخانهای بالا دارند (شافهاوسن، 2017 ). در نهایت , هر دو کشور با نگرانی‌های اقتصادی مشابهی از یک جامعه سالخورده مواجه هستند. با این حال در رویکرد قیمت‌گذاری کربن متفاوت هستند . قیمت کربن در ژاپن براساس مالیات بر کربن و سیستم‌های تجارت منطقه‌ای است. آلمان مالیات بر کربن صریح ندارد. در عوض، به عنوان عضوی از سیستم تجاری تولید گازهای آلاینده اتحادیه اروپا ( EU ) ، آلمان قیمت کربن و گازهای آلاینده خروجی اتحادیه اروپا ( ۳۰.۱۴ دلار تا سال ۲۰۲۰ ) را تصویب کرد؛ یعنی اعمال شفافیت و بازار.
سیاست کربن ژاپن حدود ۷۰ درصد کل گازهای گلخانهای را پوشش میدهد، سیاست کربن آلمان تنها حدود ۴۰ درصد از گازهای گلخانهای خود را تحت کنترل اتحادیه اروپا ( حمل و نقل و ساخت آلمان ) قرار میدهد ( که هر دو به شدت بر سوختهای فسیلی وابسته هستند ) ( بانک جهانی , 2020 ). از لحاظ تاریخی، هم آلمان و هم بخشهای صنعتی ژاپنی با افزایش قیمت کربن مخالف هستند و نیاز به هماهنگ کردن قیمت کربن در مقیاس بینالمللی دارند. تا همین اواخر ، سیاست کربن آلمان مشابه ژاپن ، اصلاحات عمده‌ای را مشاهده نکرد. در سال ۲۰۱۹ آلمان اصلاحات سیاست کربن را برای بهبود قیمت کربن خود اعمال و " قانون برنامه اقدام آب و هوا " را تصویب کرد (کوجیما، 2021). اقدامات " برنامه اقدام آب و هوا " عبارتند از :
1- پیاده‌سازی سیستم تجاری تولید گازهای گلخانهای ( ETS ) جهت بهبود قیمت‌گذاری کربن و کاهش انتشار کربن . این اصلاحات پوشش انتشار گازهای گلخانهای را افزایش میدهد تا از سوختهای تجدید نظر و حمل و نقل معاف شود . همچنین قیمت کربن را در سه مرحله از ۲۵ / ۲ به 30 تا 65 دلار تا سال ۲۰۲۵ افزایش میدهد(شافهاوسن، 2017 ). 2- مالیات مرزی تنظیم کربن ( CABM ) از سال ۲۰۲۳ برای رسیدگی به نگرانی‌های رقابتی بینالمللی و نشت کربن به عنوان بخشی از طرح سبز اروپا (بارانزینی، 2018). 3- تولید درآمد بر روی سیاست کربن , و استفاده از درآمد کربن برای جبران فشار اقتصادی خانواده‌های آسیب‌دیده و صنایع .
دولت آلمان انتظار دارد که حدود ۴۰ میلیارد یورو ( ۴۷ میلیارد دلار ) درآمد مالیات کربن داشته باشد، که در نظر دارد در منابع تجدید پذیر برای مصرف کنندگان برق، پرداخت غرامت به شهروندان و صنایع، و تامین بودجه برنامه‌های دیگر آب و هوایی از آن استفاده کند (شافهاوسن، 2017).
آمریکا
آمریکا در تلاش‌های بینالمللی تغییرات آب و هوایی هم‌کاری نزدیکی دارد و از امضا کنندگان اولیه پروتکل کیوتو و توافقنامه پاریس است و از استانداردهای زیست‌محیطی در توافقات تجاری بینالمللی پشتیبانی میکند ( به عنوان مثال CPTPP). این کشور همچنین به دنبال کاهش انتشار کربن از طریق سرمایه‌گذاری‌های سنگین در علوم و تکنولوژی است. در حالی که ژاپن و ایالات‌متحده در پرداختن به مسایل محیطی و زیست‌محیطی با شرکای تجاری بینالمللی تاثیر گذار بودهاست. اخیرا ً، نگرش داخلی ایالات‌متحده نسبت به تغییر آب و هوا تغییر کردهاست. نگرانی‌های آب و هوایی در ایالات‌متحده افزایش‌یافتهاست. رای دهندگان بویژه در حزب دموکرات. در سال ۲۰۲۱ ، مسائل زیست‌محیطی و قیمت کربن را برای دولت آمریکا یک اولویت سیاسی قرار داند (تایسون ، ۲۰۲۰). در راستای پرداختن به نگرانی‌های تغییر آب و هوا ، دولت بایدن ، اصلاحات سیاست کربن را که در سال ۲۰۲۱ محدود شد بصورت زیر اعلام کرد (آدام و همکاران، 2022).
1) قیمت بالای کربن برای بهبود کاهش انتشار کربن آمریکا به روش قیمت‌گذاری کربن که در سال ۲۰۱۰ اجرا شود، که در آن هزینه اجتماعی برای تاثیر جهانی آلودگی آب و هوا محاسبه میشود.
2) مالیات تنظیم مرز کربن ( CABM ) برای رسیدگی به نگرانی‌های از دست دادن رقابتپذیری بینالمللی ناشی از نشت کربن. 3) سوختهای فسیلی اصلاحات و سرمایه‌گذاری‌های فن‌آوری سبز برای کاهش انتشار گازهای گلخانهای و پرداختن به نگرانی‌های مربوط به تاثیر بر رشد اقتصادی و اثر قیمت. با این اقدامات، دولت قصد دارد تا سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی را افزایش دهد، مشاغل انرژی سبز ایجاد کند، و تا سال ۲۰۳۵ اقتصاد را به سمت انرژی پاک حرکت دهد (تایسون ، ۲۰۲۰).
5-1- طرحهای مالیات کربن
با توجه به اهداف سیاسی، اقتصادی و زیست‌محیطی در سایه اشتیاق گسترده کشورها در استفاده از مالیات بر کربن بیش از ۸۰ درصد از کشورها، به قرارداد پاریس پیوسته و مشارکت در آن را توسعه دادهاند و به دنبال سیاستهای مناسب برای رسیدن به اهداف پیشنهادی هستند (خزانه داری آفریقای جنوبی، 2013). اغلب دولتها در کشورهای توسعه یافته مالیاتهای زیست محیطی را براساس نوع منبع آلودگی در سه گروه مالیات بر انرژی، مالیات بر دفع زباله و مالیات بر حمل و نقل طبقهبندی میکنند از آنجا که نظام اخذ مالیات شامل سیاستگذاریهای پیچیده تخصیصی و توزیعی است، لذا مطالعات در طرح مالیاتی بیش از پیش دارای اهمیت است. گرچه کارایی مالیاتهای زیست محیطی به عومل مختلفی همچون مختصات اقتصادی، پایداری، کارایی بازار و غیره بستگی دارد اما عموماً اهداف این نوع مالیاتها کاهش مصرف انرژیهایی با حجم بالای کربن، توسعه و افزایش سرمایهگذاری در انرژیهای تجدیدپذیر بوده است (لین و جیا، 2018). بطور کلی تاکنون یازده طرح برای مالیات کربن در تحقیقات مختلف معرفی شدهاست. این طرحها عمدتا در بخشهای تحت پوشش متفاوت هستند (مک فارلند و همکاران، 2018). در جدول 2 طرحهای مالیات کربن را که تاکنون در دنیا مورد استفاده قرار گرفتهاند؛ معرفی شدهاند.
جدول 2- طرحهای مالیات کربن
بخش های تحت پوشش | نام طرح |
پنج بخش انرژی (نفت خام، نفت تصفیه شده، گاز، زغال سنگ، برق) | CEPE (ETH) |
شش بخش انرژی (نفت خام، نفت تصفیه شده، اتانول، گاز، زغال سنگ، برق)، 5 غیر انرژی، 3 تقاضا، 6 تولید غیر انرژی | DIEM |
پنج بخش انرژی (نفت خام، نفت تصفیه شده، گاز، زغال سنگ، برق) ، 15 تولید غیر انرژی | EC-MSMR (Env. CC Canada) |
سی و هشت بخش تولیدی (5 بخش انرژی، 33 بخش غیر انرژی) | USDA |
بیست بخش (14 انرژی، 6 غیر انرژی) | G-Cubed (ANU) |
سی و پنج بخش، (9 بخش انرژی، 26 بخش غیر انرژی) | GH-E3 (RFF) |
شش بخش انرژی (زغال سنگ، استخراج نفت، معدن گاز، نفت تصفیه شده، برق و گاز)، 30 غیر انرژی | IGEM-N (DJA) |
چهار بخش تامین (زغال سنگ، نفت، گاز، انرژی های تجدید پذیر)؛ برق، پالایش. | NEMS (EIA) |
دوازده بخش: 6 انرژی (نفت، گاز، زغال سنگ، فویل، برق، سوخت های زیستی)؛ چهار بخش غیر انرژی (تولید، خدمات، حمل و نقل، دفع زباله) | NewERA (NERA) |
پنج بخش انرژی (نفت خام، نفت تصفیه شده، گاز، زغال سنگ، برق) شش بخش غیر انرژی | USREP-ReEDS (NREL، MIT) |
ده بخش ( 5 بخش غیر انرژی و 5 بخش انرژی) | ADAGE-US (RTI) |
(منبع: آدام و همکاران، 2022)
2 روش شناسی پژوهش
روش تحقیق از نظر هدف کاربردی و از نظر نحوه انجام توصیفی است. جامعه آماری متشکل از دو گروه است. گروه اول خبرگان در امورمالیات و صنعت هستند که بعنوان خبرگان اقتصادی معرفی میشوند، همه آنها به اندازه کافی از معیارهای مورد انتظار برخوردار بودند. نظرات و ایده‌های خبرگان برای تعیین عوامل در طرحهای مالیات کربن شامل سطح عملیات و انرژی تحت پوشش، نرخ و نوع اعمال مالیات کربن در صنایع خودروسازی مورد استفاده قرار گرفتهاست. گروه دوم متخصصین در صنعت خودروسازی هستند که نظرات آنها برای انتخاب طرح مناسب مورد استفاده قرار گرفتهاست. این گروه شامل اعضای هیات مدیره، مدیران عامل، معاونتهای اجرایی و مدیران ارشد در کارخانههای خودروسازی و زنجیره تامین آنها هستند که میبایست شرایط زیر را دارا باشند:
1-عضو هیات مدیره یا از مدیران ارشد در کارخانه یا زنجیره تامین باشند. 2-دارای حداقل تحصیلات در مقطع ارشد در یکی از رشتههای اقتصاد، مدیریت، صنایع و حسابداری باشند. 3-شخص و شرکت دارای حداقل 20 سال سابقه فعالیت در صنعت خودروسازی باشند. 4- شرکت دارای مقدار تولید بیش از 20 هزار دستگاه خودرو در سال باشد. با این شرایط پس از ارتباط با واحد منابع انسانی شرکتها، تعداد 45 نفر در کل ایران شناسایی شدند. نظرات گروه دوم برای تعیین اوزان و انتخاب طرح مناسب مالیات کربن مورد استفاده قرار گرفتهاست.
برای انتخاب نمونهها در گروه اول طبق نظر ساعتي(2002) تعداد ده نفر از خبرگان براي مطالعات مبتني بر مقايسه زوجي کافي است همچنين ريزا و وازيليس (1988) با اشاره به اين نكته كه تعداد خبرگان به عنوان مصاحبه شونده نبايد زياد باشد در كل 5 الي 15 نفر را پيشنهاد ميکنند (اسماعیل پور، 2014). تعداد خبرگان از روش گلوله برفی بدست آمده است بصورتی که مصاحبه با دو خبره که محقق آنها را میشناخته آغاز شده و نفر دیگر توسط خبره 1 و 2 معرفی و این فرایند تا زمانی ادامه یافت که که پایایی لازم به روش پی اسکات بدست آمد. در وش پی اسکات درصد توافق در مصاحبه باید حداقل 80 درصد باشد. رابطه شماره 1 نحوه محاسبه ضریب اسکات را نشان میدهد:
رابطه (1) 
در رابطه 1 OA درصد توافق دو ارزیاب و EA درصد توافق مورد انتظار است. از مصاحبه نفر هفتم درصد توافق 82 درصد بدست آمد با این حال مصاحبهها تا نفر دهم که اجزا و دستهبندی جدیدی حاصل نشد و ضریب اسکات به 94درصد رسید، ادامه یافت. اطلاعات خبرگان در جدول شماره 3 نشان داده شدهاند. همه آنها به اندازه کافی دارای خبرگی در معیارهای مورد انتظار بودند.
جدول 3 - اطلاعات خبرگان
سمت خبره | دانشگاه/ سازمان | سابقه/ سال | دانش خبرگان در | |
مالیات | خودروسازی | |||
هیات‌علمی | دانشگاه شهیدبهشتی | بیش از 25 | خیلی زیاد | زیاد |
هیات‌علمی | دانشگاه تهران | بیش از 2۰ | خیلی زیاد | زیاد |
هیات‌علمی | دانشگاه صنعتی شریف | بیش از 2۰ | زیاد | خیلی زیاد |
هیئت‌علمی | دانشگاه بوعلی همدان | بیش از ۲۵ | زیاد | زیاد |
هیئت‌علمی | دانشگاه آزاد علوم و تحقیقات | بیش از 25 | خیلی زیاد | زیاد |
هیئت‌علمی | دانشگاه آزاد اراک | بیش از ۲0 | زیاد | زیاد |
هیئت‌علمی | دانشگاه مازندران | بیش از ۱۵ | زیاد | متوسط |
مدیر ارشد | سازمان مالیاتی | بیش از ۲۰ | خیلی زیاد | زیاد |
مدیر ارشد | سازمان مالیاتی | بیش از ۲۰ | خیلی زیاد | متوسط |
مدیر ارشد | سازمان مالیاتی | بیش از 15 | خیلی زیاد | زیاد |
مدیر ارشد | وزارت اقتصاد | بیش از 20 | خیلی زیاد | زیاد |
بدلیل استفاده از روش ویکور در انتخاب سیاست مالیاتی تعداد نمونه از متخصصین و مدیران در زنجیره تامین صنایع خودروسازی بین حداقل 10 و حداکثر 20 نفر در نظر گرفته شد. با برقراری ارتباط با متخصصین؛ تعداد 17 نفر که با انجام طرح موافقت کردند انتخاب شدند. در جدول 4 تعداد نفرات مورد مطالعه در هر زنجیره تامین ارائه شده است.
جدول 4 اطلاعات متخصصین منتخب در صنایع خودروسازی
ردیف | شرکت | نوع تولید | تعداد متخصص |
1 | شرکت سایپا | سواری | 2 |
2 | ایرانخودرو | سواری | 2 |
3 | بهمن موتور | سواری | 1 |
4 | ایران کاوه | سنگین- باری | 1 |
5 | کرمان موتور | سواری | 1 |
6 | ماموت دیزل | سنگین- باری | 1 |
5 | ایران خودرو دیزل | سنگین- باری، مسافری | 1 |
6 | مایان کوگل | سنگین- باری. یخچالی | 1 |
7 | ارس خودرو (آمیکو) | باری سبک و سنگین | 1 |
8 | پارس خودرو | سواری | 2 |
9 | شهاب خودرو | سنگین- مسافری | 1 |
10 | بهمن دیزل | سنگین- باری | 1 |
11 | رانیران | سنگین- مسافری | 1 |
12 | عقاب | سنگین- مسافری | 1 |
13 | زامیاد | باری سبک | 1 |
14 | سایپا دیزل | سنگین- باری، مسافری | 1 |
15 | جمع | 17 | |
تعداد شرکتهای خودرو سازی در ایران زیاد است که به لحاظ شرایط سابقه، تیراژ تولید یا تداوم فعالیت از همه آنها استفاده نشد. شرکتهای تولیدی در بخش سواری مانند مکث موتور، فرداموتور، آرین موتور، عظیم خودرو، پرشیا خودروو....و در بخش خودروی سنگین نیز شرکتهایی چون کویر خودرو دیزل، آریا دیزل، سیبا موتور دیزل، مادخودرو دیزل، باران خودرو پرشیا و .... دارای سابقه فعالیت کم یا غیرمداوم و یا با تیراژ بسیار پایین بودهاند که از نمونهگیری کنار گذاشته شدند. ابزار مصاحبه نیمه تخصصی برای جمع‌آوری دادهها از خبرگان و جدول مقایسات زوجی برای انتخاب طرح از منظر متخصصین خودرو مورد استفاده قرار گرفته است.
3 پرسشهای تحقیق
1- عوامل و ترکیبات ممکن انها برای ارائه طرحهای مالیات کربن برای صنعت خودروسازی ایران شامل چه مواردی است؟
2- طرح مناسب مالیات کربن برای صنعت خودروسازی ایران به چه صورت است؟
4 اندازهگیری و تحلیل دادهها
1-4 شناسایی و تعیین ترکیبات ممکن در طرحهای مالیات کربن برای خودروسازیها
طرح های مالیات بر کربن از ادبیات تحقیق بررسی شدند و خلاصه آنها در اختیار متخصصین قرار گرفت. خلاصه طرحهای انجام شده نشان دهنده تغییر در چهار عامل مهم بودند. این عوامل شامل سطح عملیاتی تحت پوشش مالیات، نوع انرژی تحت پوشش، نرخ مالیات و روش اعمال مالیات بوده است. در جدول5 این ترکیبات در طرحهای مالیاتی در زنجیره تامین نشان دادهشداند.
جدول 5- ترکیبات عوامل در مالیات کربن در زنجیره تامین
عملیات تحت پوشش |
| انرژی تحت پوشش |
| نرخ مالیات |
| روش اعمال مالیات |
کارخانه مرکزی |
| زغال سنگ |
| محلی |
| مالیات بر انتشار کربن |
تامین مواد و قطعات |
| سوختهای نفتی |
| بین المللی |
| معافیت مالیاتی در کاهش انتشار کربن |
توزیع محصول و قطعات |
| گاز |
| ترکیبی |
| |
کل زنجیره تامین |
| برق و هستهای |
|
|
|
|
(منبع: یافتههای پژوهشگر)
برای تعیین ترکیبات ممکن، خبرگان در ابتدا سه مورد اساسی را مطرح کردند: اول آنکه حوزه جغرافیایی در زنجیره تامین خودرو وسیع است و همه اجزای آن باعث انتشار کربن هستند لذا در سطح عملیاتی تحت پوشش باید کل زنجیرهتامین در نظر گرفته شود. دوم نرخ مالیات باید محلی (ایرانی) در نظر گرفته شود زیرا قیمت ارزهای خارجی مانند دلار و یورو که مرجع نرخهای بینالمللی مالیات کربن هستند با ریال ایران اختلاف شدید دارند و نمیتواند ملاک قرار گیرند. سوم آنکه چون سوخت زغال سنگ و هستهای در خودروسازیهای ایران استفاده نمیشود این دو سوخت نیز حذف میشوند. با این تحلیلها از هرکدام از سطح عملیات و نرخ مالیات به اجبار یک گزینه، از نوع انرژی دو مورد سوختهای نفتی و گاز و از روش اعمال هردو روش مدنظر قرار میگیرد. با استفاده از روش میانگین فازی جادزیف15(بوجادزیف، 1381( از نظرات خبرگان اهمیت هریک از عوامل تعیین شدند.
میانگین نظرات خبرگان در مرحله نخست در جدول شماره 6 و مرحله دوم در جدول 7 نشان دادهشدهاست. بنا بر نظر (چنگ و لين16، 2002)، چون اختلاف بين دو مرحله كمتر از حد آستانه خيلي کم (1/0) است، فرايند نظرسنجي متوقف شد. ميانگين قطعي بدست آمده نشان دهنده شدت موافقت خبرگان با هركدام از عوامل مالیات کربن میباشد. بنابراین شش طرح برای انتخاب مورد توجه قرار میگیرند که در جدول 8 معرفی شدهاند.
جدول شماره 6- میانگین نظرات خبرگان در مرحله نخست
عوامل طرحها | میانگین فازی | میانگین | |
1 | پوشش سوختهای نفتی | (43/0,68/0,86/0) | 67/0 |
2 | پوشش سوخت گاز | (50/0,75/0,88/0) | 73/0 |
3 | پوشش سوخت نفتی و گاز | (46/0,71/0,88/0) | 70/0 |
4 | اعمال نرخ مالیات بر انتشار کربن | (46/0,71/0,88/0) | 70/0 |
5 | معافیت مالیاتی در کاهش میزان انتشار کربن | (43/0,68/0,86/0) | 67/0 |
جدول شماره 7- میانگین نظرات خبرگان در مرحله دوم
ردیف | عوامل طرحها | میانگین فازی | میانگین |
1 | پوشش سوختهای نفتی | (46/0,71/0,90/0) | 70/0 |
2 | پوشش سوخت گاز | (46/0,71/0,92/0) | 70/0 |
3 | پوشش سوخت نفتی و گاز | (40/0,65/0,87/0) | 65/0 |
4 | اعمال نرخ مالیات بر انتشار کربن | (35/0,58/0,81/0) | 58/0 |
5 | معافیت مالیاتی در کاهش میزان انتشار کربن | (52/0,77/0,95/0) | 76/0 |
جدول 8- طرحهای ممکن مالیات کربن برای صنعت خودروسازی ایران
طرح | عملیات تحت پوشش | نرخ | انرژی | روش اعمال |
زنجیره تامین | محلی | سوختهای نفتی | اعمال نرخ مالیات بر انتشار کربن | |
دوم | زنجیره تامین | محلی | سوخت گاز | اعمال نرخ مالیات بر انتشار کربن |
سوم | زنجیره تامین | محلی | سوخت نفتی و گاز | اعمال نرخ مالیات بر انتشار کربن |
چهارم | زنجیره تامین | محلی | سوختهای نفتی | معافیت مالیاتی در کاهش میزان انتشار کربن |
پنجم | زنجیره تامین | محلی | سوخت گاز | معافیت مالیاتی در کاهش میزان انتشار کربن |
ششم | زنجیره تامین | محلی | سوخت نفتی و گاز | معافیت مالیاتی در کاهش میزان انتشار کربن |
(منبع: یافتههای پژوهشگر)
2-4 انتخاب طرح مناسب مالیات کربن از طرحهای ممکن برای خودروسازیها
برای انتخاب یک طرح از شش طرح مطرح شده از روش ای ان پی فازی و ویکور17 از نظر هردو گروه نمونه برای انتخاب طرح مالیات کربن برای خودروسازیها استفاده شدهاست. برای استفاده از ای ان پی فازی و ویکور مراحل ذیل انجام شدهاست:
الف-4-1 وزن‌دهی شاخصهای ارزیابی با ANP فازی
شاخصهای ارزیابی مالیات کربن ازمنابع در ادبیات تحقیق تهیه شد و خبرگان براساس شرایط کشور ایران تعداد نه شاخص که شش مورد اثر مثبت و سه مورد اثر منفی در صنعت دارند را پیشنهاد دادهاند. پرسشنامه مقایسه زوجی از آنها طراحی شده و در اختیار مدیران خوردوسازی قرار گرفت سپس وزن این شاخصها با ANP فازی تعیین شد و برای ورود به تکنیک ویکور آماده شدند. در جدول 9 وزن بدست آمده برای نه شاخص نشان دادهشدهاست.
جدول 9- وزن و جهت شاخصهای موثر بر ارزیابی طرح مالیات کربن
ردیف | شاخص | وزن | تاثیر شاخص |
1 | افزایش هزینه تولید | 234/0 | - |
2 | کسب حمایت دولتی | 114/0 | + |
3 | بهبود و نوینسازی تکنولوژی | 128/0 | + |
4 | رشد نوآوری و خلاقیت | 089/0 | + |
5 | اثرشلاق چرمی در قیمتها در طول زنجیره | 076/0 | - |
6 | رضایت مشتریان و مردم | 05/0 | + |
7 | ازدست دادن تامین کننده | 067/0 | - |
8 | اعنبار سبزشدن صنعت | 055/0 | + |
9 | کاهش آلودگی و بهبود سلامت جامعه | 187/0 | - |
(منبع: یافتههای پژوهشگر)
پس از تعیین اوزان و متناسب با داده‌های به دست آمده از نظرات خبرگان در وضعیت شاخصها در طرحهای پیشنهادی، مقادیر نرمالیزه در جدول 10 ارائه شدهاست.
جدول 10- مقادیر نرمالیزه تصمیمگیری متناسب با شاخصها
| افزایش هزینه تولید | کسب حمایت دولتی | بهبود و نوینسازی تکنولوژی | رشد نوآوری و خلاقیت | اثرشلاق چرمی قیمت ها | رضایت مشتریان و مردم | ازدست دادن تامین کننده | اعنبار سبزشدن صنعت | کاهش آلودگی و بهبود سلامت |
طرح اول | 0.376 | 0.783 | 0.426 | 0.498 | 0.490 | 0.533 | 0.589 | 0.584 | 0.408 |
طرح دوم | 0.374 | 0.098 | 0.213 | 0.249 | 0.196 | 0.213 | 0.236 | 0.217 | 0.408 |
طرح سوم | 0.378 | 0.245 | 0.320 | 0.332 | 0.294 | 0.426 | 0.471 | 0.250 | 0.408 |
طرحچهارم | 0.386 | 0.441 | 0.533 | 0.332 | 0.490 | 0.426 | 0.354 | 0.417 | 0.612 |
طرح پنجم | 0.372 | 0.215 | 0.426 | 0.448 | 0.392 | 0.320 | 0.471 | 0.500 | 0.204 |
طرح ششم | 0.380 | 0.196 | 0.320 | 0.398 | 0.392 | 0.320 | 0.118 | 0.250 | 0.204 |
ب-4-2 محاسبه امتیاز مثبت و منفی و مقادیر 
و 
بعد از محاسبه بهترین امتیاز (
) و بدترین امتیاز (
) برای هر شاخص، و برای شش طرح محاسبه شدهاست و جدول 11 نتایج را نشان دادهاست:
جدول11- مقادیر R و S برای طرحها
| R | S |
طرح اول | 171/0 | 938/0 |
طرح دوم | 147/0 | 628/0 |
طرح سوم | 186/0 | 564/0 |
طرحچهارم | 089/0 | 267/0 |
طرح پنجم | 133/0 | 196/0 |
طرح ششم | 134/0 | 610/0 |
ج-4-2 محاسبه مقادیر 
برای هر طرح
برای هر طرح مقدار محاسبه و در جدول 12 ارائه شدهاست:
جدول12- مقدار Q برای طرحها
| Q |
طرح اول | 922/0 |
طرح دوم | 587/0 |
طرح سوم | 512/0 |
طرحچهارم | 048/0 |
طرح پنجم | 225/0 |
طرح ششم | 512/0 |
د-4-2 رتبهبندی طرحها
طرحها بر اساس مقادیر S ، R و Q به صورت نزولی مرتب میشوند به طوری که هر چه مقدار کمتری داشته باشند رتبه بهتری به گزینه مورد نظر اختصاص می‌یابد. در نتیجه سه رتبه بندی حاصل خواهد شد. جدول 13 رتبه گزینه‌ها را براساس مقادیر S ، R و Q نشان میدهد.
جدول13- رتبهبندی طرحهای مالیات کربن
| مقدار R | رتبه براساس R | مقدار S | رتبه بر اساس S | مقدار Q | رتبه بر اساس Q |
طرح اول | 171/0 | 5 | 938/0 | 6 | 922/0 | 6 |
طرح دوم | 147/0 | 4 | 628/0 | 5 | 587/0 | 5 |
طرح سوم | 186/0 | 6 | 564/0 | 3 | 513/0 | 4 |
طرحچهارم | 089/0 | 1 | 267/0 | 2 | 048/0 | 1 |
طرح پنجم | 133/0 | 2 | 196/0 | 1 | 225/0 | 2 |
طرح ششم | 134/0 | 3 | 610/0 | 4 | 512/0 | 3 |
با ارزیابی شرط ثبات قابل قبول در تصمیمگیری مشخص میشود که طرح چهارم در گروه Rرتبه اول و در S رتبه دوم را دارد و با توجه به اینکه در Q رتبه اول را داراست بعنوان طرح برتر از منظر مدیران در صنایع خودروسازی انتخاب میشود. طرح پنج و شش نیز در رتبه دوم و سوم قرار گرفتند. مراحل ویکور برای گروه خبرگان نیز انجام شده و نتایج آن نشان داد طرح سوم رتبه اول و طرح اول نیز رتبه دوم را کسب کرد.
5 نتیجهگیری
مالیات بر انتشار کربن، منافع خودروسازها را تحت تأثیر قرار میدهد، بدیهی است که حفظ منافع خودروسازها، آنها را مجبور میکند روشهایی برای کاهش پرداختهای مالیاتی خود بیابد. لذا صنایع خودروسازی به منظور کاهش میزان مالیات پرداختی، بدنبال روشهایی برای بهینهسازی مصرف انرژی یا بهبود تکنولوژیها برای جایگزینی انرژی باشند. با این نگاه هدف این مقاله ارائه طرح مناسب مالیات کربن برای صنایع خودروسازی بعنوان یک صنعت بزرگ و آلاینده در کشور بودهاست. ابتدا طرحهای ممکن برای مالیات کربن شناسایی شدند طرحهای ممکن شامل عوامل، نگرش، سطح پوشش، انرژی مورد پوشش و نرخ مالیات کربن است. دو نگرش عمده برای پرداخت مالیات در دنیا مطرح و آزمون شدهاست ابتدا اخذ مالیات بر انتشار کربن و دوم پرداخت سوبسید برای کاهش انتشار کربن است که هردو نگرش در این تحقیق مورد نظر قرار گرفتهاست. سطح پوشش کل زنجیره تامین خودروسازی، نرخ مالیات محلی (ایرانی) و انرژیهای تحت پوشش سوختهای فسیلی تعیین شدند. با در نظر داشتن ترکیب عوامل در وضعیت موجود خودروسازیهای ایران شش طرح ممکن از طرف خبرگان اقتصادی مطرح شد. طرحهای ممکن با روش ای ان پی فازی و ویکور با نظر دو گروه خبرگان اقتصادی و متخصصین در صنایع خودروسازی رتبهبندی شدند. نتایج رتبهبندی ویکور نشان داد که متخصصین در صنعت خودروسازی با طرحهایی که معافیت مالیاتی دارند موافق هستند و از بین سه طرح معافیت مالیاتی، طرح چهارم که فقط پوشش انرژی سوختهای نفتی را در بر دارد رتبه اول را دارد و مدنظر این گروه است. در مقابل خبرگان اقتصادی به طرحهایی که اخذ مالیات بر انتشار کربن را مدنظر قرار داده، امتیاز دادهاند و از بین آنها طرح سوم که هم سوختهای نفتی و هم گازی را پوشش میدهد رتبه بالاتر را از نظر این گروه دارد.
نظر متخصصین خودروسازی در انتخاب طرحهای معافیت مالیاتی، متاثر از تفکر موجود در حمایت از صنعت خودروسازی در ایران است تا با افزایش حمایت دولت و ایجاد فضای انحصار، صنعت خودروسازی بتواند برای رقابت خود را تقویت نماید. این تفکر سالهاست در سیاستهای اقتصادی و صنعتی کشور مورد توجه و اجرا قرار گرفتهاست. نتایج بیش از نیمقرن اجرای این سیاست در صنعت خودروسازی افزایش مبالغ تعرفه و گمرک در واردات خودرو، افزایش قیمت خودرو و سودهای خودروسازها بوده که در مقابل بهبود کیفیت، توسعه تکنولوژی و محصولات را بدنبال نداشته است. این وضعیت در انتخاب طرح مالیات کربن هم خود را نشان دادهاست. نتایج رتبهبندی طرحها از نظر خبرگان نشان داده که رویکرد خبرگان اقتصادی بر اساس افزایش درآمدهای دولت و حفظ محیط زیست و همچنین الگو برداری از سیاستهای مالیاتی در کشورهای پیشرفته قرار داشته و طرح مناسب را با اهداف طولانی مدت توسعه تکنولوژی، نوآوری و بهبود سیستم انرژی در بخش خودروسازی انتخاب کردهاند. وجود تعارض در نتایج اخذ شده از خبرگان اقتصادی و مدیران شرکتهای خودروساز نشان میدهد برای صنعت خودروسازی قوای مققنه و مجریه با رفع تعارض منافع و با بررسی و مطالعات اساسی و جامع با اهداف پایداری یعنی، حفظ محیط زیست، تامین منافع عمومی و اقتصادی یک سیاست مناسب مالیات کربن را طراحی و برای اجرا ابلاغ نمایند.
منابع
1. آریانپور، محمدمهدی؛ دهقانی قناتغستانی، محسن؛ دوستی مطلق، سید نصیب الله، 1399، بررسی راهبردهای مناسب برای جمهوری اسلامی ایران در مواجهه با موضوع مالیات کربن بر اساس روشهای IEFE و SWOT، دهمین همایش سراسری محیطزیست انرژی و منابع طبیعی پایدار، تهران.
2. جهانگرد، اسفندیار؛ بانوئی، علی اصغر؛ برخورداری، سجاد؛ آماده، حمید؛ دودابینژاد، امیر، 1398، مقایسه آثار اقتصادی به کارگیری مالیات بر انتشار کربن و مالیات بر قیمت انرژی در اقتصاد ایران: رویکرد تعادل عمومی قابل محاسبه، پژوهشنامه اقتصاد انرژی ایران، سال هشتم، شماره 30، ص 61-92.
3. خواستار، مجتبی، 1397، "تحلیل اثر سیاست مالیات کربن بر رقابتپذیری محصولات"، پایاننامه کارشناسی ارشد، دانشگاه تهران.
4. عباسزاده کرمجوان، سجاد، 1396، "بررسی تأثیر مالیات کربن بر اقتصاد انرژی ایران: کاربردی از مدل تعادل عمومی قابل محاسبه"، پایاننامه کارشناسی ارشد، پژوهشگاه علوم انسانی و تحقیقات فرهنگی.
5. مرامیان، معصومه، 1399، "تأثیر مالیات بر کربن بر تولید و اشتغال بخش کشاورزی"، پایاننامه کارشناسی ارشد، دانشگاه شهید باهنر کرمان.
7. Andersen, J.J, Greaker, M, (2018). Emission trading with fiscal externalities: the case for a common carbon tax for the non-ETS emissions in the EU. Environ. Resour. Econ. 7, (3), 803–823.
8. Andersson, J. (2015). “Cars, carbon taxes and CO 2 emissions” (Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment Working Paper 212/Centre for Climate Change Economics and Policy Working Paper 238). London, England: London School of Economics and Political Scie0nce.
9. Atherton, J, Xie, W, Aditya, L.K, Zhou, X, Karmakar, G.K, Akroyd, J, Mosbach, S, Lim, M.Q, Kraft, M, (2021), How does a carbon tax affect Britain’s power generation composition? Applied Energy, 298, 117117
10. Baranzini, A, Borzykowski, N, Carattini, S. (2018). Carbon offsets out of the woods? Acceptability of domestic vs. international reforestation programmes in the lab. Journal of Forest Economics, 32, 1–12.
11. Bragagni, M., Xhaferraj, L., Mazza, I., & Concetti, G. (2022), Sustainable development and the need to reform the carbon tax. Journal of Public Affairs, e2787.
12. Brannlund, R., Persson, L, (2012). To tax, or not to tax: preferences for climate policy attributes. Clim. Policy 12 (6), 704–721.
13. Cheng, Y, Sinha, A, Ghosh, V, Sengupta, T, Luo, H, (2021), Carbon tax and energy innovation at crossroads of carbon neutrality: Designing a sustainable decarbonization policy, Journal of Environmental Management, 294, 112957
14. Khastar M, Aslani A, Bekhrad, K; Naaranoja, M; Kowsari, H, (2018), Resiliency Analysis of Energy Demand System in Finland, Present Environment and Sustainable Development, 12(2).
15. Kojima, S., Asakawa, K, (2021), “Expectations for carbon pricing in Japan in the global climate policy context” the Economics, Law, and Institutions in Asia Pacific, book series (ELIAP). Springer, Singapore.
16. Konstantara, I, Skouri, K, Benkherouf, L, (2021), Optimizing inventory decisions for a closed–loop supply chain model under a carbon tax regulatory mechanism, Int. J. Production Economics 239, 108185
17. Larsen, J., Mohan, S., Herndon, W., Marsters, P, (2018). “Energy and Environmental Implications of a Carbon Tax in the United States” Rhodium Group for Columbia SIPA Center on Global Energy Policy, Annual Energy Outlook.
18. Li, J., Lin, B, (2016). Inter-factor/inter-fuel substitution, carbon intensity, and energy-related CO 2 reduction: empirical evidence from China. Energy Econ. 56, 483–494.
19. Lin, B., Jia, Z., 2018. The energy, environmental and economic impacts of Carbon tax rate and taxation industry: a CGE based study in China. Energy 159, 558–568.
20. Ling, T, Jiaqian, W, Lean, Y, Qin. B, (2015), Carbon emissions trading scheme exploration in China: A multi-agent-based model, Journal Energy Policy, 81, 152–169.
21. Mideksa, Torben K., Pricing for a Cooler Planet: An Empirical Analysis of the Effect of Taxing Carbon (2021). CESifo Working Paper No. 9172, Available at SSRN: http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.3885415.
22. Ministry of Environment, (2019), Japan’s National Greenhouse Gas Emissions in Fiscal Year (2018) (Preliminary Figures), Executive Summary. Retrieved from: https://www. env.go.jp/press/814.pdf.
23. Nordhaus, William, (2011), Estimates of the Social Cost of Carbon Background and Results from the Rice- 2011 Model, Cowles Foundation Discussion Paper no.1826.
24. Povitkina, M., Jagers, S., Matti, S., & Martinsson, J., (2021), Why are carbon taxes unfair" Disentangling public perceptions of fairness, Global Environmental Change, 70, 529-554.
25. Rausch. S. Reilly, J. (2015). "Carbon taxes, Deficits, and Energy Policy Interactions", National Tax Journal, 68(1): 157-178.
26. Runst, Petrik & Thonipara, Anita, (2020). Dosis facit effectum why the size of the carbon tax matters: Evidence from the Swedish residential sector, Energy Economics, Elsevier, vol. 91(C).
27. Schafhausen, F, (2017. Climate policy of Japan and Germany in comparison. 21st reform group meeting. Prospects of climate change policy and green finance - low carbon strategies, energy plans and implementation of the Paris agreement. Salzburg, Austria. Retrieved from: http://www.berlin-ec.com/salzburg2017/files/Schafh ausen%20DE-JAP%20Vergleich.pdf.
28. South Africa National Treasury, 2013, “Carbon Tax Policy Paper,” Gov. Gaz., no. May, p. 91.
29. Statistics Finland - Greenhouse gas emissions in 2008 to 2015, [Online]. Available: http://www.stat.fi/til/tilma/2015/tilma_2015_2017-10-05_tau_001_en. html.
30. Sun, Y, Mao, X, Yin, X, Liu, G, Zhang, J, Zhao, Y, (2021), Optimizing carbon tax rates and revenue recycling schemes: Model development, and a case study for the Bohai Bay area, China, Journal of Cleaner Production, 296. 126519.
31. Tyson, A, (2020), How important is climate change to voters in the election? Pew Research Center. Retrieved from: https://www.pewresearch.org/fact-tank/2020/10/06/how-important-is-climate-change-to-voters-in-the-2020-election/.
32. World Bank, (2019b). World development Indicators. Available at: https://data.worldbank .org/indicator?tab=all.
33. WorldBank, (2020), State and Trends of Carbon Pricing (Type). World Bank, Washington DC. http://hdl.handle.net/10986/33809
34. Zhang, J, Zhang, Y. (2019). Exploring the impacts of carbon tax on tourism‐related energy consumption in China. Sustainable development, 27(3), 296-303.
Carbon Tax Plan for Iran's Automotive Industry
Abstract
In order to reduce greenhouse gas emissions, carbon tax is considered by many countries and the results show this tax has positive effects on reduction of pollutants and technology development. Automotive industry has an important role in emission of pollutants. A carbon tax plan is needed to reduce carbon emissions in this industry. The purpose of this paper is to present a carbon tax plan for Iran automotive industry. The research method is descriptive and data collection is survey, Samples consists two groups. The first group are experts for proposing possible plan and determining evaluation indices and selecting the appropriate plan. The second group are managers in the automotive company for choose an appropriate plan. Effect of factors on carbon tax was determined by experts’ interviews and fuzzy mean, and six proposals were determined from the combination of factors affecting carbon tax. Six plans were ranked using fuzzy and VIKOR technique. The results showed the experts have considered the carbon tax payers and among them the design which covers the energy of oil and gas and managers have selected tax exemptions which covers only oil fuel.
Key words: Automotive Industries, Carbon tax, Carbon emission, Tax plan.
.
[1] Cheng
[2] Rausch
[3] South Africa National Treasury
[4] NDC
[5] Bragagni
[6] Sun
[7] Ling
[8] Nordhaus
[9] Konstantara
[10] Mideksa
[11] Runst and Thonipara
[12] Atherton
[13] Zhang
[14] Runst and Thonipara
[15] Bujadziph
[16] Cheng &Lin
[17] Fuzzy ANP – VIKOR
