اعتبار حقوقی شروط و تعهدات مندرج در بلیط پرواز

رسول ملکوتی ¹ ( دانشگاه آزاد اسامی پردیس )

تاريخ الإرسال : 15 الإثنين , رجب, 1444 تاريخ التأكيد : 11 السبت , جمادى الأولى, 1445

الکلمات المفتاحية: کنوانسیون, مسافر, متصدی حمل و نقل, بلیط, سند عبور,

ملخص المقالة :

برگه ی بلیط به عنوان سند احراز هویت مسافر و مجوز عبور وی، مثبِت رابطه ی قراردادی شفاهی یا کتبی قبلی وی با متصدی حمل و نقل است. در این مقاله تلاش شده ضمن تبیین حقوقی ماهیت بلیط در حقوق داخلی و اسناد بین المللی، اعتبار شروط و تعهدات مندرج در آن که اغلب علیه مسافر است، مورد تبیین قرار گیرد. حاصل این است تعهدات مندرج در بلیط تا جایی که قابلیت احراز به عنوان تعهد قانونی داشته باشد، برای مسافر لازم الاتباع است اما چون در قوانین داخلی و کنوانسیون های بین المللی مربوط، بلیط به عنوان قرارداد به رسمیت شناخته نشده است بنابراین شروط و تعهدات مندرج در آن علیه مسافر منشاء اثر نیست و اقدام وی در قبول و تصرف بلیط نیز از این حیث انشای قبول محسوب نمی گردد. رویه قضایی کشور ما نیز جسته و گریخته در جهت حمایت از مسافر موید همین نظر می باشد.

نص كامل:



اعتبار حقوقی شروط و تعهدات مندرج در بلیط پرواز

 

چکیده

برگه ی بلیط به عنوان سند احراز هویت مسافر و مجوز عبور وی، مثبِت رابطه ی قراردادی شفاهی یا کتبی قبلی وی با متصدی حمل و نقل است. در این مقاله با روش تحلیلی مبتنی بر منابع کتابخانه ای تلاش شده ضمن تبیین حقوقی ارکان بلیط در حقوق داخلی و اسناد بین المللی، اعتبار شروط و تعهدات مندرج در آن که اغلب علیه مسافر است، مورد تبیین قرار گیرد و هدف نهایی، شناسایی ماهیت حقوقی برگه ی بلیط است. حاصل این است  تعهدات مندرج در بلیط تا جایی که قابلیت احراز به عنوان تعهد قانونی داشته باشد، برای مسافر لازم الاتباع است اما چون در قوانین داخلی و کنوانسیون های بین المللی مربوط، بلیط ماهیتاً به عنوان قرارداد به رسمیت شناخته نشده است بنابراین شروط و تعهدات مندرج در آن علیه مسافر منشاء اثر نیست و اقدام وی در قبول و تصرف بلیط نیز از این حیث انشای قبول محسوب نمی گردد. رویه حاکم بر محاکم قضایی در کشور ما نیز کم و بیش در جهت حمایت از مسافر موید همین نظر می باشد.

واژگان کلیدی

بلیط، سند عبور، متصدی حمل و نقل، مسافر، کنوانسیون. 

 

 

 

 

 

 

 

 

مقدمه

علی رغم گذشت بیش از یک قرن از ظهور صنعت هوانوردی، اگر چه اسناد مختلف بین المللی در خصوص حقوق هوایی به تصویب رسیده است، از کنوانسیون 1929¹ ورشو² به عنوان اولین گام مهم بین المللی در ارتباط با حقوق بین الملل خصوصی هوایی³ گرفته، تا پروتکل های اصلاحی بعدی از جمله 1955 لاهه،⁴ کنوانسیون 1961 گوادالاخارا،⁵ پروتکل گواتمالا 1971،⁶ پروتکل های چهارجانبه مونترال ⁷1975 و کنوانسیون 1999 مونترال،⁸ با این حال هنوز بسیاری از جنبه های حقوقی این صنعت در ارتباط با اشخاص خصوصی مرتبط با آن مانند مسافر، فرستنده و گیرنده ی کالا روشن نیست. یکی از این موضوعات مهم، سخن در مورد ماهیت بلیط پرواز است. 

در مسافرت های هوایی، مسافر به عنوان گیرنده‌ی خدمات با یک برگه‌ی چاپی یا الکترونیکی مواجه است که شرکت ارائه دهنده خدمات حمل و نقل اعم از متصدی حمل و نقل به صورت یک جانبه تنظیم کرده و به آن بلیط⁹ اطلاق می شود و دارای کد مخصوص¹⁰ است. البته در مورد حمل و نقل کالا، به موجب ماده 4 کنوانسیون 1999 (مراجعه کنید به:محمدزاده وادقانی، 1384) راهنامه هوایی یا مشابه آن صادر می شود¹¹  و ارائه یا اثبات وجود آن، شرط لازم یاکافی برای لزوم ارائه خدمات معهود به دارنده یا صاحب کالا است. چون بلیط به صورت یک طرفه از سوی شرکت متصدی حمل و نقل که ممکن است شرکت هواپیمایی باشد یا هر شخص دیگری ( Juglart,Michel. 1989,P904) تهیه و ارائه می گردد، شروط و مفادی را در بردارد که اغلب به طور یک جانبه به نفع ارائه کننده ی خدمات یا متصدی حمل، انشاء شده و مسافر از مفاد آن خبر ندارد یا پس از خرید و تصاحب مطلع می شود در حالی که ممکن است متصدی حمل و نقل در ارائه یا توقف خدمات مورد انتظار یا متعارف بعدی، به مفاد بلیط استناد کند. سوال این است که اعتبار حقوقی این شروط از حیث ایجاد یا اسقاط تعهد تا چه حد است؟ و خریدار یا مصرف کننده خدمات تا چه حد ملزم به مفاد آن خواهد بود؟

 اهمیت پاسخ به سوالات فوق از این جهت است که قراردادهای حمل و نقل مسافر از طریق هوایی برخلاف قراردادهای مصرف خدمات عادی، همواره تابع اصول و قواعد عمومی قراردادها و اصل حاکمیت اراده نیستند بلکه مقررات بین المللی و کنوانسیون های مصوب در این خصوص نیز حاکم‌اند (جباری،1388، ص 45) و رویکرد حمایت از مسافر به عنوان طرف ضعیف قرارداد به عنوان نگاه غالب در مقررات مزبور وجود دارد. (Pachl, Ursula.2013.P3) صورتجلسه ی شرح مذاکرات کنوانسیون مونترال به عنوان سند اخیر در این حوزه نیز حکایت از تاکید نمایندگان کشورها بر حمایت از حقوق کامل افراد در جریان مسافرت هوایی و جبران خسارات مادی و معنوی وارده به ایشان دارد. (نورشرق، 1399، ص 822)  و (ملکوتی، رسول، 1399، ص 32) برای پاسخ به سوالات فوق، بدواً ماهیت حقوقی بلیط مورد مداقه قرار می گیرد و در ادامه تلاش شده با عنایت به رویه جاری در محاکم قضایی، راه حل معقولی با عنایت به مقررات داخلی و بین المللی ارائه گردد.  ناگفته پیداست که تکیه ی اصلی در این راه، اصول کلی حقوقی و مصالح و مقتضیات صنعت گریز ناپذیر هوا نوردی است که نباید یکی را مطلقاً فدای دیگری کرد.

1-ماهیت حقوقی برگه ی بلیط

بلیط غالباً از طریق فروش در اختیار دارنده ی آن قرار می گیرد بنابراین تردیدی در عقد بودن عملیات واگذاری آن وجود ندارد حتی اگر قائل باشیم که الزاماً عقد از نوع بیع یا هر عقد معین دیگری نیست. اما سوال این است که آیا برگه ی بلیط فی نفسه به منزله ی قرارداد حمل و نقل است یا اینکه بلیط مزبور صرفاً برگه ای است که در نتیجه ی قرارداد قبلی در اختیار مسافر قرار گرفته است؟ اثر حقوقی پاسخ به سوال مزبور این است که اگر آن را قرارداد بدانیم بنابراین خودِ برگه ی بلیط، موضوعیت دارد و شروطی که موجد یا مسقط تعهد باشند و در بلیط مندرج شده باشند حسب مورد لازم الاجرا است چون شروط ضمن عقد تلقی می شوند. در غیر این صورت، بلیط صرفاً محصول قرارداد قبلی است و خود موضوعیتی ندارد و شروط مندرج در آن صرفاً اظهار یک طرفه ی  فروشنده یا عرضه کننده ی خدمات است و بدون قبول بعدی خریدار یا مستند به توافق جداگانه، نمی تواند موجد یا مسقط حق یا تکلیفی باشد.

به نظر می رسد بلیط نمی تواند قرارداد تلقی شود چون بلیط بعد از اطلاع خریدار از شرایط سفر و تقاضای او و پرداخت وجه، در اختیار وی گذاشته می شود و این بدین معنا است که قبلاً قرارداد میان طرفین منعقد شده است (ساعتچی، 1394، ص 58) و بلیط صرفاً نتیجه ی اجرای بخشی از قرارداد مزبور می باشد حتی اگر قرارداد قبلی شفاهی باشد. بنابراین بلیط صرفاً از زمره ی اسناد سفر است (خویینی، 1395، ص 63) نه قرارداد مبنای سفر. ممکن است گفته شود که بلیط ماهیتاً قرارداد است از این جهت که ارکان لازم برای یک قرارداد مانند طرفین، موضوع و عوض در آن درج شده و تعهد فروشنده یا متصدی حمل نیز در آن تبلور یافته است و اساساً در سفرهای هوایی غالب موارد به جز سند مزبور، سند دیگری میان طرفین رد و بدل نمی شود و چاره ای جز تلقی بلیط به عنوان سند قرارداد طرفین وجود ندارد بنابراین ماهیت قرارداد دارد. در پاسخ باید گفت رکن تشکیل دهنده عقد، ایجاب و قبول است نه سند، و ایجاب و قبول ممکن است شفاهی یا کتبی باشد و اینکه ارکان عقد در برگه ی بلیط درج شده، مثبِت رابطه حقوقی طرفین و وقوع قرارداد قبلی است و لزوماً به معنی ایجاد شأنیت برای این برگه به عنوان سندِ عقد یا قرارداد نخواهد بود. بنابراین برگه ی بلیط به معنی اذن مسافر برای ورود به هواپیما یا وسیله ی حمل است و رابطه ی وی با متصدی حمل و نقل را در طول سفر به رسمیت می شناسد. به عبارت دیگر صدور بلیط از جانب شرکت به معنی رضایت وی به انجام سفر و قبول مسئولیت طبق شرایط عمومی حمل  و نقل است و دریافت آن از جانب مسافر به معنی اعلام رضایت وی به شرایط قرارداد منعقد شده قبلی می باشد. (حسینی، 1393، ص 132) 

در بند 1-5- دستورالعمل حقوق مسافر در پروازهای داخلی(ویرایش هفتم) مصوب فروردین ماه 1394 شورای عالی هواپیمایی در تعریف بلیط مقرر می دارد:(بلیط مسافری، مدرکی است دال بر انعقاد قرارداد حمل و نقل و شرایط آن، اعم از بلیط رایگان و تخفیف دار که به صورت الکترونیکی یا به صورت کاغذی صادر می گردد.) حتی در مواردی که قرارداد حمل و نقل کتبی وجود نداشته باشد و بلیط تنها سند مکتوب طرفین باشد نیز مانع از این نیست که بلیط را مثبِت رابطه ی حقوقی قبلی بدانیم یعنی در نهایت کارکرد بلیط به عنوان احراز کننده ی قرارداد به رسمیت شناخته خواهد شد نه موجد آن و تبعاً تعهدات مندرج در آن تا آنجا که موکِد تعهدات قراداد قبلی باشد مورد قبول طرفین هست اما بیش از آن نمی تواند ایجاد تعهد نماید.

بند دوم از ماده 3 پروتکل گواتمالا در این مورد مقرر می دارد:( بلیط مسافر مدرکی است معتبر دال بر انعقاد قرارداد حمل و نقل و شرایط آن، مگر آنکه خلاف آن ثابت شود. همراه نداشتن یا گم شدن بلیط مسافر یا‌ عدم تطبیق آن با مقررات تأثیری در وجود یا اعتبار قرارداد حمل و نقل که به هر حال مشمول مقررات این کنوانسیون می‌باشد، نخواهد داشت. با این حال چنانچه مسافری با موافقت متصدی حمل و نقل بدون بلیط صادره، سوار هواپیما شود یا اینکه بلیط دارای اخطار مذکور در قسمت ج از بند 1 این ماده ‌نباشد، متصدی حمل و نقل نسبت به استفاده از مقررات ماده 22 (راجع به سقف مسئولیت جبران خسارت متصدی) محق نخواهد بود.) بنابراین وفق این کنوانسیون نیز بلیط دلیل بر انعقاد قرارداد حمل و نقل است نه خود قرارداد و بلیط مثبِت رابطه ی قراردادی قبلی می باشد.

همچین ماده 3 کنوانسیون1999 مونترال راجع به یکنواخت کردن برخی مقررات حمل و نقل هوایی که با هدف روزآمد کردن و ادغام کنوانسیون ورشو و پروتکل های آن تدوین شده است (بنانیاسری، 1381، ص 261) بلیط را (یک سند عبور)¹² تلقی کرده است که در مورد حمل و نقل مسافر باید صادر و حاوی اطلاعات خاصی باشد. در بند 5 ماده مزبور مقرر شده است که:(عدم رعایت بندهای فوق الذکر بر وجود یا اعتبار قرارداد حمل و نقل تاثیری نمی گذارد...) بنابراین بلیط نمی تواند قرارداد حمل باشد بلکه صرفاً مجوزی برای به رسمیت شناخته شدن مسافر یا آگاهی او از زمان سفر یا مجوز عبور و مرور و جزء اسناد سفر او می باشد.

2-اعتبار تعهدات مندرج در بلیط در حقوق داخلی و اسناد بین المللی 

اکنون که ماهیت بلیط روشن شد، سوال این است که آیا تعهدات یا شروط مندرج در بلیط می تواند برای مسافر ایجاد تعهد کند یا برخی تعهدات متصدی حمل را ساقط نماید؟ از مطالب پیش گفته مسلم شد که رابطه ی حقوقی طرفین قبل از صدور بلیط شکل گرفته و منعقد شده است بنابراین شروط بعدی تا زمانی که مورد تراضی مجدد طرفین قرار نگیرد نمی تواند از این جهت معتبر تلقی گردد. اما نکته ی قابل توجه اینکه دریافت بلیط حاوی شروط از سوی مسافر ممکن است قبول تلقی شده و تعهدات مندرج در بلیط را در قالب شروط الحاقی به وی تحمیل نماید. اما این شبهه زدودنی است از این جهت که شرط الحاقی اگر چه الحاق به ساختار شکل گرفته ی قبلی است اما از نظر شکل انعقاد و لزوم قبول، تفاوتی با سایر تعهدات در شکل گیری ندارد (مراجعه کنید به: کاتوزیان، 1387، ص 127) و مسافری که بعد از دریافت و تصرفِ  بلیط، از محتوای آن آگاه می شود را نمی توان قاصد یا در مقام انشاء در پذیرش مفاد آن یعنی در مقام قبول دانست.

از آنچه در فوق آمده، برمی آید که تعهدات مندرج در بلیط علیه مسافر، ممکن است به یکی از حالات ذیل باشد:

1-مسافر اساساً قبل از تصرف بلیط، هیچ اطلاعی از وجود تعهدات در برگه بلیط ندارد. در این حالت چون برگه بلیط، قرارداد نیست و اساساً اراده ی طرفین قبلاً موجب انعقاد قرارداد شده و بلیط تنها حاصل آن قرارداد است بنابراین وجود شروط و تعهدات جدید، موضوع قصد مسافر نبوده و چون انشائاً مورد قبول وی قرار نگرفته بنابراین نمی تواند نسبت به او موجد یا مسقط تکلیف یا حقی باشد. البته اگر تعهدات ذکر شده، یادآوری یا تکرار مفاد قانون داخلی یا کنوانسیون مورد قبول بین المللی باشد نیز در این حالت اگر چه برای مسافر الزام آور است اما ارتباط قراردادی با متصدی حمل و نقل ایجاد نمی کند و اصطلاحاً تعهد قراردادی نامیده نخواهد شد.

2-به طور کلی، در قرارداد حمل و نقل¹³ از وجود برخی تعهدات در برگه بلیط ذکری به میان آمده است مانند اینکه در قرارداد شرط شود که مسافر تعهدات مندرج در بلیط صادره را نیز پذیرفته است. در این حالت اگر چه ممکن است گفته شود چون شرط جنبه ی فرعی دارد و موضوع اصلی عقد نیست بنابراین معلوم نبودن آن برای مسافر به عنوان یکی از طرفین عقد خللی به صحت آن وارد نمی کند اما باید گفت تفاوتی در تعهدات ناشی از شروط و تعهدات ناشی از موضوع اصلی عقد از نظر ماهیت نیست و تفاوت صرفاً از جهت ضمانت اجرا می باشد.(کاتوزیان، 1387، ص 169) بنابراین همان شرایطی که برای صحت تعهد به طور کلی لازم است در مورد شروط هم ضرورت دارد و از جمله آن، معلوم بودن تعهد و موضوع آن است. بنابراین صرف پذیرش مسافر نمی تواند تعهد نامعلوم بعدی را در حق وی مسجل نماید حتی اگر تعهدات ذکر شده با قوانین امری و مفاد کنوانسیون ها مغایر نباشد.

اما حتی اگر بلیط را سند غیرالحاقی و مستقل تلقی کنیم باز هم تعهدات یک جانبه ی مندرج در آن نمی تواند برای مسافر ایجاد تعهد کند ماده 8 قانون حمایت از مصرف کننده مصوب 1388 مقرر می دارد:(هرگونه تبانی و تحمیل شرایط از سوی عرضه کنندگان کالا و خدمات، که موجب کاهش عرضه یا پایین آوردن کیفیت ، یا افزایش قیمت شود، جرم محسوب می شود.) حمل و نقل مصداق بارز عرضه ی خدمات است بنابراین شروط یک جانبه مندرج در بلیط مصداق توسط متصدی آن نمونه ی (تحمیل شرایط) و موجب (پایین آوردن کیفیت) خدمات عرضه شده از سوی متصدی حمل و نقل است و حتی اگر با تبانی همراه نباشد و فاقد وصف کیفری باشد اما از نظر مدنی ضمانت اجرایی جز بطلان و فقدان اثر نخواهد داشت. علاوه بر این ماده 46 قانون تجارت الکترونیکی مصوب 1382 مقرر می دارد:(استفاده از شروط قراردادی خلاف مقررات این فصل و همچنین اِعمال ‌شروط غیرمنصفانه به ضرر مصرف‌کننده، مؤثر نیست.) حتی فراتر از آن ماده 43 همین قانون مقرر کرده:( تأمین کننده نباید سکوت مصرف کننده را حمل بر رضایت وی کند.) بنابراین سکوت دریافت کنندگان بلیط به عنوان مصرف کننده ی خدمات را نمی توان قبول یا حتی رضایت ایشان به مفاد شروط یک جانبه ی مندرج در آن تلقی کرد.

البته در مواردی که مطلب مندرج در بلیط یادآوری تعهد قانونی مسافر مستند به کنوانسیون مورد قبول بین المللی یا مقرره قانونی داخلی باشد، به عنوان تعهد قانونی و نه قراردادی، ایجاد مسئولیت خواهد کرد و ماهیت آن صرفاً یادآوری یک تعهد قانونی است البته در این موارد نیز باید ذکر تعهدات قانونی در بلیط به صورت خوانا نوشته شده و در بازه زمانی معقولی بلیط به مسافر ارائه گردد که بتواند از آن مطلع گردد رویه قضایی اروپا متصدی حمل و نقل را در مواردی که بلیط در بازه زمانی محدود تا پرواز به مسافر ارائه شده است چون وی نتوانسته از تعهدات قانونی مندرج در آن از جمله مصادیق محدویت مسئولیت متصدی حمل و نقل، مطلع گردد را نافی مسئولیت متصدی حمل در آن موارد ندانسته است.(جباری، 1392، ص160) همچنین در مواردی که در قرارداد حمل و نقل، متن کنوانسیونی به عنوان سند مورد قبول طرفین مورد توافق قرار گرفته باشد، اشاره به تعهدات قانونی ذکر شده در بلیط چون مسبوق به قرارداد است، ماهیت قراردادی هم خواهد یافت.

ماده 23 کنوانسیون ورشو مقرر کرده:(هر شرطی که ناظر به سلب مسئولیت متصدی حمل ونقل یا تعیین مبلغی کمتر از آنچه که در کنوانسیون حاضر مقررگردیده است، باشد باطل و بلااثر خواهد بود ولی بطلان چنین شرطی موجب ابطال همه قرارداد که کما کان تابع مقررات این کنوانسیون خواهد بود نمی شود.) حکم ماده مزبور ناظر به شروط مسقط یا محدود کننده مسئولیت متصدی در قرارداد اصلی حمل و نقل است بنابراین به طریق اولی باید قائل بود که وفق اسناد بین المللی شروط مزبور در بلیط یعنی سند صادره ی بعدی نیز مورد اعتنا قرار نمی گیرد و معتبر نیست.

همچنین به موجب بند 4 ماده 3 کنوانسیون 1999 مونترال متصدی حمل و نقل مکلف است در بلیط درج نماید که (...در صورت اجرای این کنوانسیون، مسئولیت متصدی حمل و نقل در خصوص فوت یا صدمه به مسافر و همچنین در صورت انهدام، تلف یا ورود خسارت به بار همراه مسافر و نیز در صورت تاخیر، تابع قواعد این کنوانسیون خواهد بود.) بنابراین تنها در صورتی که موارد مندرج در بلیط، یادآوری تعهدات قانونی مبتنی بر کنوانسیون های مورد قبول ین المللی یا مقررات داخلی باشد، الزام آور است و حسب مورد ممکن است موجد یا مسقط مسئولیتی برای مسافر باشد.

3-کارکرد بلیط در رویه قضایی

رویه قضایی در خصوص ماهیت بلیط نظر صریحی ندارد اما آراء برخی محاکم وجود بلیط را مثبت رابطه قراردادی میان متصدی حمل و نقل و مسافر می داند و بالاصاله برای آن اصالت قائل نیست. بی تردید دادگاه نمی تواند وجود بلیط را نادیده انگارد اما آنچه مسلم است اینکه مفاد بلیط را مساوی قرارداد حمل و نقل تلقی نکرده است. از جمله در دادنامه شماره 8709978710800357 مورخ 27/4/1387 شعبه هفتم عمومی حقوقی دادگاه سنندج موضوع کلاسه 8709988710800343 با موضوع اعتراض شرکت هواپیمایی به رای شورای حل اختلاف مبنی بر محکومیت شرکت مزبور به پرداخت خسارت ناشی از لغو پرواز که از سوی یکی از مسافرین تقاضا شده است. دادگاه مزبور در پاسخ به استدلال شرکت تجدیدنظرخواه که استناد به شروط ذکر شده در بلیط مسافر کرده از جمله این شرط که (...در صورت ابطال پرواز به هر دلیلی، شرکت هیچ گونه مسئولیتی غیر از مسترد نمودن هزینه پرداخت شده بلیط به مسافر نخواهد داشت) خود را از مسئولیت پرداخت خسارت ناشی از لغو پرواز معاف دانسته است، مقرر کرده است:

(...این استدلال که بلیط، قرارداد سفر بین مسافر و شرکت هواپیمایی است و چون قراردادها الزام آور هستند و در بلیط قید شده که مسافر کلیه قیود و شرایط مندرج در آن را پذیرفته بنابراین مسئولیتی بر عهده موکلش نیست، دارای اشکالات عمده می باشد. اولاً: بلیط، قرارداد سفر نیست اگر قرارداد بود لابد به امضای مسافر هم می رسید.¹⁴ قرارداد سفر پیش از صدور بلیط اغلب به صورت شفاهی بین متقاضی سفر و نماینده شرکت هواپیمایی منعقد می گردد. یعنی پس از تعیین زمان، مبدا، مقصد سفر، بهای آن و توافق بر موضوع (ایجاب و قبول) و پرداخت بها، نماینده شرکت مبادرت به صدور بلیط می نماید.... بنابراین ثابت شد که بلیط، قرارداد سفر نیست به همین جهت نمی توان گفت هر چه در آن نوشته شده است برای مسافر الزام آور است آنچه الزام آور است و مشمول مقررات کنوانسیون می باشد، قرارداد حمل است. ثانیاً: پس چرا بلیط صادر می شود؟... قرارداد حمل و نقل هوایی دو طرف دارد: یک طرف شرکت هواپیمایی و طرف دیگر مسافر می باشد. مسافر طرف ضعیف و شرکت هواپیمایی طرف قوی این رابطه قراردادی بوده اند و چون شرکت های هواپیمایی همیشه اراده احجاف آمیز خود را به مسافر تحمیل می کردند (کریمی، 1397، ص 744) دولت ها به رغم عقیده به اصل حاکمیت اراده در قراردادها ناچار به مداخله شدند و مقرراتی امری وضع کردند تا حداقلِ حقوق را برای مسافران حفظ نمایند و شرکت های هواپیمایی نتوانند با تحمیل نظر خود از آن حداقل ها تنزل کنند... ثالثاً: اعتبار مندرجات بلیط در حدود مقررات کنوانسیون است ماده 3 نکاتی را که لزوماً باید در بلیط درج شود معین نموده است. شرکت های هواپیمایی معمولا به این مقدار قناعت نمی کنند و نکات دیگری را هم به منطور اطلاع رسانی یا مقاصد دیگر ذکر می کنند. اعتبار این نکات که ذکر آنها الزامی نیست منوط به مغایر نبودن با مقررات کنوانسیون است زیرا چنانکه بیان شد مقررات کنوانسیون امری است و برای یکسان سازی حمل و نقل هوایی و حمایت از طرف ضعیف قرارداد (مسافر) وضع شده و شرکت های هواپیمایی نباید بتوانند حداقل های مقرر در کنوانسیون را نادیده بگیرند.

ب-در ماده 23 کنوانسیون تصریح شده است (هر شرطی که ناظر به سلب مسئولیت متصدی حمل و نقل ... باشد باطل و بلااثر خواهد بود.) این عبارت هم نشان می دهد که ممکن است شرکت های هوایی دست از اجحاف سابق بر ندارند و حداقل های کنوانسیون را در مورد مسئولیت زیرپا بگذارند. از این رو این گونه شرط های متعدیانه را باطل و بی اثر اعلام کرده است. کنوانسیون ورشو و اصلاحیه لاهه مربوط به حمل و نقل بین المللی است. حمل و نقل داخلی تابع قوانین ملی بوده لیکن مجلس شورای اسلامی در سال 1364 به موجب قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور¹⁵ مسئولیت مقرر در کنوانسیون مزبور را به پروازهای داخل کشور هم تسری داده است بنابراین در پروازهای داخلی مقررات ملی بر قرارداد حمل و نقل و آثار آن حاکم است و مقررات کنوانسیون نیز بر مسئولیت ناشی از قرارداد حکومت دارد. ....

4-در مورد اینکه در بلیط درج شده که در صورت لغو پرواز، شرکت هواپیمایی جز استرداد بهای بلیط، تعهد و مسئولیت دیگری نخواهد داشت ماده 19 کنوانسیون مقرر نموده است:(متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که از تاخیر در حمل و نقل هوایی مسافر، لوازم شخصی یا کالا ناشی می گردد) لذا وقتی تاخیر در پرواز مجاز نبوده و مستوجب پرداخت خسارت باشد لغو پرواز که عبارت اخرای تاخیر علی الدوام است به طریق اولی ممنوع و مستوجب پرداخت خسارت خواهد بود و مطلب مذکور خلاف مقرره مزبور می باشد و مطابق ماده 23 کنوانسیون باطل و بلااثر است.

5-در مورد اینکه در قرارداد درج شده مسافر با خرید بلیط، تمام شرایط مندرج در آن را بدون استثنا قبول نموده است.¹⁶ با توجه به اینکه اولاً: بلیط سفر غیر از قرارداد سفر است. بلیط سفر پس از انعقاد قرارداد تکمیل و به مسافر داده می شود مندرجات بلیط سفر جز آن مقدار که مربوط به زمان مبدا، مقصد، بهای بلیط و امور معمولی از این قبیل می شود در زمان انعقاد قرارداد به ذهن هیچ مسافری خطور نمی کند. یعنی در دایره اراده مسافر قرار نمی گیرد. در این صورت چگونه می توان گفت او این شرایط غیرمعقول را ضمن انعقاد قرارداد سفر پذیرفته است. ثانیاً: شرطی که خلاف مقررات آمره باشد شرط نامشروع است. چنین شرطی به حکم بند 3 ماده 232 ق م و بند 3 ماده 3 و 23 کنوانسیون باطل می باشد و بر فرض پذیرش توسط مسافر به شرط نامشروع اعتبار نمی بخشد....)

4-تحدید مسئولیت حمل مسافر در پروازهای داخلی

ماده 1 قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت های هواپیمایی ایرانی مصوب 1391 مقرر می دارد:( مسؤولیت شرکتهای هواپیمایی ایرانی در مورد حمل و نقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای بین المللی، فقط در حدود مسؤولیت مقرر در پروازهای بین المللی مذکور در قانون اجازه الحاق دولت ایران به کنوانسیون مربوط به یکسان سازی برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی ورشو مورخ 12 اکتبر 1929 میلادی مطابق با 20 مهر 1308 هجری شمسی و تشریفات (پروتکل) اصلاحی لاهه مورخ 28 سپتامبر 1955 میلادی مطابق با 5 مهر 1334 هجری شمسی مصوب 31/2/1354 مجلس و در پروازهای داخلی در مورد حمل و نقل مسافران، فقط مطابق قانون مجازات اسلامی و در مورد حمل و نقل بار و اثاثیه محدود به مسؤولیت مندرج در کنوانسیون ورشو و تشریفات (پروتکل) اصلاحی لاهه است.) از ماده فوق چنین بر می آید که شرکت های هواپیمایی ایرانی در زمینه ی حمل مسافر در مورد خسارات جانی وارده به مسافران در پروازهای داخلی صرفاً تابع قانون مجازات اسلامی یعنی قانون داخلی اند و از مقررات بین المللی تبعیت نمی کنند.(جباری، منصور،1392،خسارت معنوی ناشی از تاخیر در پرواز، ص 42) با وحدت ملاک از ماده باید گفت در مورد سایر خسارات وارده در این خصوص نیز مانند خسارات معنوی وارده به مسافران ناشی از لغو یا تاخیر پرواز نیز باید به قوانین داخلی مربوط مانند قانون مدنی یا مسئولیت مدنی عمل کرد. (میرشکاری، عباس، 1393، ص 131) سوال این است که با توجه به مقرره مزبور آیا شرکت های هواپیمایی ایرانی می توانند به طور خاص در قراردادهای حمل و نقل یا برگه ی بلیط به استناد اصل حاکمیت اراده و ماده 10 قانون مدنی تعهدات خود در برابر مسافران در پروازهای داخلی را محدود یا ساقط نمایند؟ ظاهر حکم ماده این امر را مجاز کرده اما با توجه قوانین خاص ذکر شده ی قبلی مانند قانون حمایت از مصرف کننده اساساً تحمیل شرایط ولو با رضایت ظاهری مسافر ممکن نخواهد بود و فاقد اثر است. ضمن اینکه حکم ماده ی صدرالذکر صرفاً نسبت به تعیین قانون حاکم موثر است و اگر چه به تعبیری بدون ملاحظه ی جوهره حقوق هوایی که لازمه ی آن تبعیت حداکثری از قواعد و استانداردهای بین المللی است، تدوین شده است. (صادقی مقدم، اشراقی آرانی، 1391، ص 59.) بنابراین از جهت عدم امکان تحدید مسئولیت توسط متصدی حمل و نقل تفاوتی میان پرواز داخلی و بین المللی وجود ندارد.

با این حال اگر چه کنوانسیون ورشو در مواردی مسئولیت متصدی حمل و نقل را نامحدود دانسته است از جمله در بند 2 از ماده 3  که در صورت عدم صدور بلیط مسئولیت متصدی نامحدود خواهد بود (جباری، 1392، ص 52) اما در مورد پروازهای مسافری داخلی اعم از اینکه بلیط صادر شده باشد یا خیر، مسئولیت متصدی برای پرداخت خسارت تابع قانون مجازات اسلامی خواهد بود.

نتیجه

برگه ی بلیط از نظر حقوقی، ماهیت قرارداد را  ندارد بلکه صرفاً کارکرد به رسمیت شناختن مسافر در طول سفر و احراز رابطه ی قراردادی قبلی وی با متصدی حمل و نقل را خواهد داشت، تفاوتی هم نمی کند که قرارداد حمل و نقل شفاهی باشد یا کتبی و مسافرت داخلی باشد یا بین المللی. بنابراین تعهدات ذکر شده در بلیط نیز که اغلب به صورت یک طرفه و علیه مسافر است،  نمی تواند ماهیت قراردادی داشته باشد و اساساً چون بلیط ماهیت حقوقی مستقل ندارد بلکه صرفاً از جمله  اسناد سفر است، نه تنها به عنوان تعهد اصلی در بلیط شناخته نمی شود بلکه چون مورد قبولِ  انشاییِ مسافر قرار نگرفته است قابلیت تلقی به عنوان شروط الحاقی را نیز نخواهد داشت. البته اگر شروط ذکر شده یادآروی مقررات قانونی داخلی یا کنوانسیون های بین المللی مورد الحاق کشور باشد، به عنوان تعهد قانونی برای مسافر یا متصدی حمل و نقل ایجاد تعهد خواهد نمود که البته در این حالت نیز خود بلیط موضوعیت پیدا نمی کند و عدم ذکر تعهدات قانونی مزبور در برگ بلیط نیز از اعتبار آن تعهدات نخواهد کاست. در اسناد بین المللی نیز بلیط کارکرد قرارداد ندارد و در زمره ی اسناد سفر است و تعهدات مندرج در آن نمی تواند علیه مسافر مورد استناد قرار گیرد.

اگر چه رویه قضایی کشور ما در خصوص ماهیت تعهدات مندرج در بلیط نظر صریح و قاطعی ابراز نکرده است اما رویه ی جاری در برخی محاکم  در مورد پرونده های مرتبط با این موضوع، بیانگر سمت و سوی تمایل محاکم به حمایت از مسافر است و استناد به کنوانسیون های بین المللی الحاقی ایران در آراء صادره نیز در این جهت است. اگر چه قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت های هواپیمایی ایرانی مصوب 1391 در مورد حمل مسافر قانون حاکم بر جبران خسارت را قانون داخلی دانسته است با این حال با تلقی کردن مسافر به عنوان (مصرف کننده) و شرکت های ارائه دهنده خدمات هوایی به عنوان (عرضه کننده)، تردیدی در شمول رابطه ی مسافر و متصدی حمل و نقل یا شرکت عرضه کننده ی بلیط ذیل قانون حمایت از حقوق مصرف کنندگان مصوب 1388 وجود ندارد. دست محاکم برای رسیدن به نتیجه مطلوب، با استناد به این قانون باز است اگر چه تاکنون استناد به قانون اخیرالذکر در رویه ی حاکم کمتر مشاهده شده است. البته این نتیجه مختص سفرهای هوایی نیست بلکه در هر موردی که اطلاق عرضه ی کالا یا خدمت بر آن ممکن باشد، شمول احکام موضوع قانون فوق الذکر ممکن خواهد بود.

 

 

 

منابع

1.       جباری، منصور، حسن زاده، مجید، بررسی تطبیقی معافیت غیرقراردادی متصدی حملو نقل هوایی در مقررات بین المللی و حقوق ایران، فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره چهارم، پاییز 1392.

2.       جباری، منصور،مروری بر اسناد حاکم بر حمل و نقل هوایی و سیر تحول آن، پژوهش حقوق و سیاست،سال یازدهم، شماره 26، 1388.

3.       جباری، منصور، خسارت معنوی ناشی از تاخیر در پرواز، فصلنامه رویه قضایی، شماره 3، تابستان 1392.

4.       حسینی، به آذین، تاثیر متقابل حقوق حمل و نقل هوایی بین المللی خصوصی بر یکدیگر با تاکید بر رویه قضایی دادگاه های ایران، مجله پژوهش های حقوق خصوصی، شماره 4، 1393.

5.       خویینی، غفور، سلمان زاده، جعفر، بررسی ماهیت حقوقی قراردادهای کدشیر در حمل و نقل هوایی، مطالعات فقه و حقوق اسلامی، سال هشتم، شماره 14، بهار و تابستان 1395.

6.       ساعتچی، علی، سیدان هاشمی، سروش، مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل در وضعیت تاخیر، مجله حقوقی دادگستری، سال هفتادونهم، شماره نود و یکم، پاییز 1394.

7.       صادقی مقدم، محمدحسن، اشراقی آرانی، مجتبی، تحلیل انتقادی قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت های هواپیمایی ایرانی مصوب 1391، فصلنامه دیدگاه های حقوقی قضایی، شماره 61، بهار 1392.

8.       صفوی، حسن، حقوق بین المللی هوایی و فضایی، موسسه خدمات چاپ، جلد سوم،1372..

9.       کاتوزیان، ناصر، قواعد عمومی قراردادها، جلد سوم، چاپ پنجم، شرکت سهامی انتشار، 1387.

10.       کریمی، عباس، اسفندیاری فر، خشایار، شروط تحمیلی در قراردادهای حمل و نقل هوایی، فصلنامه مطالعات حقوق خصوصی، دوره 48، شماره 4، زمستان 1397.

11.       محمدزاده وادقانی، علیرضا، بنانیاسری، ماشاالله، کنوانسیون راجع به یکنواخت کردن برخی مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی، مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی، شماره 68، تابستان، 1384. 

12.       میرشکاری، عباس، نقد یک رای در زمینه مطالبه ی زیان ناشی از تاخیر در پرواز، مجله قضاوت، شماره 79، پاییز 1393.

13.        ملکوتی، رسول، میرشکاری، عباس، جبران خسارت معنوی ناشی از تاخیر در پرواز در آراء محاکم، فصلنامه قضاوت، شماره 104،زمستان 1399.

14.       نورشرق، جمشید، چاوشی، حمیدرضا، اصغریان، مجتبی، رویه قضایی محاکم ایران در مورد صدمات روانی وارده بر مسافران هوایی و نحوه جبران آن، فصلنامه مطالعات حقوق خصوصی، دوره 50، شماره 4، زمستان 1399.

15.       ورنر ایسکنس، پابلو مندس دولیون، کنوانسیون مونترال :تجزیه و تحلیل برخی از جنبـه هـاي روز آمد و ادغام شده سیستم ورشو،ترجمه ماشاءاله بناء نیاسـري، مجلـه حقـوقی نشـریه دفتـر خدمات حقوقی بین المللی جمهوري اسلامی ایران،شماره 31 ، 1383.

 

 

 

16.       Additional Protocols to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signed at Warsaw on October 1929, 25 September 1975 [Montreal Protocols].

17.       Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Montreal, 28 May 1999.

18.       Convention Supplementary to the Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other Than the Contracting Carrier, Signed in Guadalajara, on 18 September 1961, [Guadalajara Convention 1961].

19.       Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signed at Warsaw on 12 October 1929 ICAO Doc. 7838 (Warsaw Convention.(

20.       Protocol 1977.P.117.to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signed at Warsaw on 12 October 1929 as amended at The Hague on 28 September 1955, [Guatemala City Protocol, 1971].

21.       Juglart,Michel. (1989), de Droit aerien, Tome 1, L.G.D.J.2 edition.

22.       Pachl, Ursula, Rodríguez, Nuria (2013). Unfair terms in air transport contracts, CPC meeting Brussels.

23.       Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signedat Warsaw on 12 October 1929, Done at the Hague on 28 September 1955, the Hague Protocol 1955, ICAO Doc. 7632.

---

[1]  Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signed at Warsaw on 12 October 1929 ICAO Doc. 7838 (Warsaw Convention)

[2]  در سال 1925 به پیشنهاد فرانسه اولن کنفرانس ین المللی حقوق خصوصی هوایی در پاریس تشکیل شد. پیش نویس کنوانسیون ورشو نیز در همین کنقرانس تهیه شد. کنفرانس دیگری در سال 1929 تشکیل شد و 31 دولت پیش نویس مزبور را امضا کردند در نهایت کنوانسیون ورشو در 13 فوریه 1933 به اجرا در آمد. کنوانسیون ورشو در سال 1354 به تصویب مجلش شورای ملی وقت رسید و برای دولت ایران نیز لازم الاجرا شد. همچنین در سال 1364 نیز مجلس شورای اسلامی اجرای ان را در پروازهای داخلی پذیرفت. (صفوی، 1372، ص 429)

[3]  مقصود از حقوق بین الملل خصوصی هوایی مقررات مرتبط با روابط اشخاص خصوصی است که مشمول حمل و نقل هوایی بین المللی اند.

[4]  Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signedat Warsaw on 12 October 1929, Done at the Hague on 28 September 1955, the Hague Protocol 1955, ICAO Doc. 7632.

[5]  Convention Supplementary to the Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other Than the Contracting Carrier, Signed in Guadalajara, on 18 September 1961, [Guadalajara Convention 1961].

[6]  Protocol 1977.P.117.to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signed at Warsaw on 12 October 1929 as amended at The Hague on 28 September 1955, [Guatemala City Protocol, 1971].

[7]  Additional Protocols to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signed at Warsaw on October 1929, 25 September 1975 [Montreal Protocols].

[8]  Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Montreal, 28 May 1999.

[9]  Airfare.

[10]  Designator codeیا کد تشخیص؛ علامت دو حرفی شرکتهای هواپیمایی است که توسط انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی به شرکتهای حمل و نقل هوایی اختصاص می یابد. به عنوان یک قاعده هر متصدی حمل و نقل کد اختصاصی خود را دارد. این کدها بر روی بلیط، اسناد باری، تعرفه ها و سیستم رزرواسیون کامپیوتری جهت شناسایی شرکت درج می شود.

[11]  In respect of the carriage of cargo, an air waybill shall be delivered.

[12]  document of carriage.

[13]  قرارداد حمل و نقل اعم از اینکه شفاهی باشد یا کتبی.

[14]  استدلال دادگاه از این جهت که شرط لازم برای قرارداد تلقی کردن بلیط را امضاء آن توسط مسافر دانسته استدلال دقیقی نیست چون اساساً قرارداد در عالم ثبوت به هر شکل واضح ابراز اراده حتی از طریق معاطات نیز قابل انعقاد است و امضاء رکن تشکیل دهنده آن نیست.

[15]  این قانون به موجب ماده 4 قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت های هواپیمایی ایرانی مصوب 1391 منسوخ شده است.

[16]  این عبارت از دفاعیات وکیل شرکت هواپیمایی است.

---