Achieving a suitable pattern and prioritizing TOD principles in the central areas of cities (Case Study: Bastam city)

Subject Areas : urban design

fatemeh derakhshan ¹ , Islam Karami ² , elham sarkardehi ³

1 - Shahrood University of Technology
2 - Shahrood University of Technology
3 - Shahrood University of Technology

Received: 2022-05-07 Accepted : 2023-04-07 Published : 2023-07-23

Keywords: Transit oriented development, Dispersion, TOD, prioritize,

Abstract :

Background and Objective: The physical growth and development of the city are affected by various factors, including social, economic, natural, political, cultural, and environmental factors, all of which have a significant impact on the process, speed, direction, and direction of urban development. Therefore, one of the important factors influencing the success rate of city planners and officials is the awareness of the spatial form and the rate of expansion and development of cities. In the absence of proper control and planning of the physical growth and expansion of the city, a phenomenon called urban spiral or irregular horizontal distribution occurs. In the last two decades, development based on public transportation (Transit Oriented Development) has attracted a great deal of attention as a strategy for dispersal of surface dispersion, and as long as urban-based development and plans are developed and implemented according to car movement, many problems and issues will be created in cities and it will not be possible to achieve Transit Oriented Development. The Transit Oriented Development model was proposed by Peter Caltrop, whose philosophy is to facilitate spatial communication and thus achieve high social solidarity. The main purpose of this study is to present strategies for the development of Bastam city with an emphasis on the TOD approach. In the present study, to achieve the creation of a Transit-oriented development model in Bastam city due to having landmarks and focus of uses in the city center, this model has been used to create a humane environment and increase sustainability and reduce environmental challenges in Bastam city.Methods: The method of descriptive-analytical research and data collection was done by the documentary, questionnaire, and interview. To create the mentioned features, in the data collection section, using the library and field methods, the theoretical foundations of the research have been examined. In the data analysis section, using AHP technique with the help of Expert Choice software, the factors that can be used in the development of public transportation in Bastam city have been leveled based on the opinions of experts.

References:

1. بحرینی، سید حسین. (۱۳۸۲). فرآیند طراحی شهری. (چاپ ششم). تهران: انتشارات دانشگاه تهران.


2. بهزادفر، مصطفی؛ و ذبیحی، مریم. (۱۳۹۰). راهنمای برنامه­سازی حوزه­های شهری در چارچوب توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی. باغ نظر، ۸(۱۸)، ۳۹-۵۰.


3. پوراحمد، احمد؛ زیاری، کرامت الله؛ حاتمی نژاد، حسین؛ و پارسا پشاه آبادی، شهرام. (۱۳۹۷). تبیین مفهوم و ویژگی‌های شهر هوشمند. باغ نظر، ۱۵(۵۸)، ۵-۲۶.


4. تندیس، محسن؛ رضایی، محمدرضا. (۱۳۹۲). برنامه‌ریزی راهبردی حمل‌ونقل پایدار شهری در کلانشهرهای ایران (مطالعه موردی: شهر مشهد). مهندسی حمل‌ونقل، ۵(۱)، 1-۱۸.


5. حق شناس، ساناز. (۱۳۸۷). TOD راهکاری جهت دستیابی به توسعه شهری هوشمندانه، شارستان، ۲۳(۲۲)، ۱۰۶-118.


6. دفتر پژوهش‌های استان سمنان. (۱۳۹۰). جاذبه‌های استان سمنان. سمنان: مرکز پژوهش‌های جمهوری اسلامی ایران.


7. درگاهی، محمد مهدی؛ رضویان، محمد تقی؛ و توکلی نیا، جمیله. (۱۳۹۹). بازآفرینی سکونت گاه های غیررسمی با بهره گیری از الگوی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل TOD نمونه موردی: شهر همدان. پژوهش‌های دانش زمین، ۱۲(۲)، 74-92.


8. قدسی­پور, حسن. (۱۳۸۷). فرایند تحلیل سلسله مراتبیAHP . (چاپ اول). تهران: انتشارات دانشگاه صنعتی امیرکبیر.   


9. موسی کاظمی, سید مهدی؛ و شکویی, حسین. (۱۳۸۱). سنجش پایداری اجتماعی توسعه شهر قم. پژوهش‌های جغرافیایی، 34(۴۳)، ۲۷-۴۱.


10. مهندسین مشاور طرح معماری محیط. (۱۳۹۰). طرح جامع- تفصیلی شهر بسطام. سمنان: اداره کل مسکن و شهرسازی استان سمنان.


11. میرمقتدایی ، مینا؛ و باریکانی، مرضیه. (۱۳۹۷). راهنمای ملی توسعه حمل‌ونقل همگانی. تهران: وزارت راه و شهرسازی.


12. میرآقایی، سید هادی. (۱۳۸۵). ستاره ای بر کرانه خاک شرح حال امامزاده محمد فرزند امام جعفر صادق (ع) و آرامگاهش در بسطام. مشهد: رستاخیز اندیشه.


13. هاشم زاده همایونی، مهرداد. (۱۳۹۲). تاریخ طراحی شهری. (چاپ اول). تهران: نشریه تفکر و معماری.


14. رهبرقاضی، مهدی. (قرایی، فریبا). (۱۳۹۳). توسعه مرکز شهر تبریز بر مبنای رویکرد توسعه حمل‌ونقل محور (TOD)، پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه هنر، تهران.


15. کریمی رهنما، ارزو؛ فرامرزی، مهسا؛ جمالی، سیروس؛ و ستارزاده، داریوش. (۱۳۹۹). تدوین الگوی توسعۀ حمل‌ونقل محور (TOD) با ملاحضۀ ساختار کلان شهری (مورد: تبریز). جغرافیا و برنامه ریزی منطقه ای، ۱۰(۲-3)، ۷۱۹-۷۳۹.


16. Cervero, R. (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Washington: Island Press.


17. Cervero, R., & Day, J. (2008). Suburbanization and transit-oriented development in China. Transport Policy , 15(5), 315-323.


18. Calthorpe, P. (1993). The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream. New York: Princeton Architectural Press.


19. (2017). TOD Standard. (3^thed.). New York: ITDP.


20. Jamme, H., Rodriguez, J., Bahl, D., & Banerjee, T. (2019). A Twenty-Five-Year Biography of the TOD . Journal of Planning Education and Research , 39(4), 409-428.


21. Li, Z., Han, Z., Xin, J., Luo, X., Su, S., & Weng, M. (2019). Transit oriented development among metro station areas in Shanghai, China: Variations, typology, optimization and implications for land use planning. Land Use Policy, 82(26), 269-282.


22. Loo, B. P. Y., Chen, C., & Chan, E. TH. (2011). Rail-based transit-oriented development: Lessons from New York City and Hong Kong. Landscape and Urban Planning , 97(3), 202-212.


23. Tong, X., Wang, Y., Chan, E., & Zhou, Q. (2018). Correlation between Transit-Oriented Development (TOD), Land Use Catchment Areas, and Local Environmental Transformation. Sustainability , 10(12), 2-21.


24. Mirzahossein, H., Rassafi, A., Sadeghi, K., & Najafi, P. (2021). Land-Use Modification Based on Transit-Oriented Development Adjacent to Historical Context (Case Study: Qazvin City). Civil-Transportation Planning , 10(3), 67-79.


25. Sung, H., & Oh, J. (2011). Transit-oriented development in a high-density city: Identifying its association with transit ridership in Seoul. Cities , 28(1), 70–82.


26. Thomas, R., Pojani, D., Lenferink, S., & Bertolini, L. (2018). Is transit-oriented development (TOD) an internationally transferable policy concept. Regional Studies , 52(5), 1-13.


27. Deakin, E., Duduta, N., Shirgaokar, M., & Tal, G. (2010). Transit-Oriented Development (TOD) Design Proposals for Fresno- Final Report. Institute of Transportation Studies , 48(29), 80-97.

Full-Text:



دستیابی به الگوی مناسب و اولویت‌بندی اصول TOD در مناطق مرکزی شهرها

(نمونه مورد مطالعه: شهر بسطام)*

فاطمه درخشان**، اسلام کرمی***، الهام سرکرده‌ای****

 

چکيد‌‌‌‌‌‌‌ه

TOD به عنوان راهبردی برای تسکین پراکنده‌رویی و توسعه پایدار، توجه بسیاری را جلب کرده و دستیابی به TOD تا زمانی که برنامه‌ریزی‌ها و توسعه‌های شهری بر مبنای حرکت اتومبیل تهیه و اجرا گردند، امکان پذیر نخواهد بود. در این پژوهش جهت دستیابی به الگوی TOD در شهر بسطام از روش توصیفی تحلیلی استفاده شده است، همچنین در بخش گردآوری اطلاعات با استفاده از روش کتابخانه‌ای و میدانی به بررسی مبانی نظری پژوهش پرداخته شده است، سپس معیارها بر اساس نظریۀ TOD مشخص و به منظور اولویت‌بندی اصول TOD در شهر بسطام از رویکرد AHP استفاده شده است. با توجه به اطلاعات بدست آمده، اصل اختلاط با وزن ۲۹۹/۰ دارای اولویت اول جهت بهبود شرایط شهر بسطام است و بعد از آن به ترتیب اصل نفوذپذیری، دوچرخه مداری، تغییر عملکرد، حمل و نقل عمومی، پیاده مداری، تعدیل تراکم و اصل یکپارچگی در اولویت‌های بعدی می‌باشند.

 

واژه‌هاي کليد‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ي

توسعه حمل و نقل همگانی محور، پراکندگی، TOD، اولویت بندی

 

 

______________________________________________________________________________________________________________

*اين مقاله برگرفته از رساله کارشناسی ارشد نویسنده اول با عنوان :«دستیابی به رشد هوشمند شهری با تأکید بر توسعه مبتنی بر TOD (نمونه موردی: شهر بسطام)»است که با راهنمایی سرکارخانم دکتر الهام سرکرده‌ای و جناب آقای دکتر اسلام کرمی در دانشگاه صنعتی شاهرود در سال 1400 به اتمام رسیده است.

**دانشجوی کارشناسی ارشد معماری، گروه معماری و شهرسازی، دانشکده معماری و شهرسازی، دانشگاه صنعتی شاهرود، شاهرود، ایران.(مسئول مکاتبات)،      ORCID: https://orcid.org/0000-0001-8303-772X 
                                   Email:[e-mail]

***استادیار گروه معماری و شهرسازی، گروه معماری و شهرسازی، دانشکده معماری و شهرسازی، دانشگاه صنعتی شاهرود، شاهرود، ایران.
ORCID: https://orcid.org/0000-0002-2236-1259          
                       Email:[e-mail]

****استادیار گروه معماری و شهرسازی، گروه معماری و شهرسازی، دانشکده معماری و شهرسازی، دانشگاه صنعتی شاهرود، شاهرود، ایران.

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-1169-3389                      
                           Email:[e-mail]

 

 

۱- مقدمه

مهاجرت از روستاها به شهرها، افزایش جمعیت و تمرکز تدریجی جمعیت در شهرها، همۀ کشورها را با مشکلات زیادی مواجه ساخته است (موسی کاظمی و شکویی، ۱۳۸۱). بنابراین با این جهان در حال تغییر، شیوه‌های مدیریت قدیمی همخوانی ندارند. برنامه‌ریزان شهری در تلاش‌اند تا با نگاهی یکپارچه و دقیق به ابعاد مختلف شهرنشینی، مدل‌هایی را جهت توسعۀ شهرها ارائه دهند (پوراحمد و همکاران،۱۳۹۷). رویکرد توسعه پایدار بر جامعه و محیط زیست با هدف کاهش اثرات نامطلوب سیستم حمل و نقل، پیشنهاد شده است. توسعه پایدار در بخش حمل و نقل به این معنی است که سیستم حمل و نقل و فعالیت‌های آن با در نظر گرفتن سه پیش فرض، اقتصاد، اجتماع و محیط زیست ارزیابی شوند (تندیس و رضایی، 1392). بهترین نمونه از توسعۀ پایدار برای بهبود شاخص‌های حمل و نقل، استفاده از طراحی ساختار شهری بر اساس توسعۀ شهري با محوریت حمل و نقل همگانی محور (TOD¹) می‌باشد (Cervero,1998). حمل و نقل همگانی محور تلاش می‌کند تا استفاده از دوچرخه‌سواری، پیاده‌مداری و حمل و نقل عمومی را به جای استفاده از خودروی شخصی رواج دهد و به دنبال ایجاد جوامعی با کاربری‌ها و عملکردهای متنوع می‌باشد (Li et al, 2019). شهر تاريخي بسطام (به كسر ب) كه امروزه آن را بسطام (به فتح ب) مي‌خوانند، يكي ازشهرهاي استان سمنان است (میرآقایی، ۱۳85). اين شهر در ازمنه زمان‌های قديم در زمره شهرهاي بسيار مهم سوق الجيشي ايالت قومس بوده زيرا مسير ارتباطي شرق و غرب از اين شهر مي‌گذشته است. وجود آرامگاه امامزاده محمد كه از فرزندان امام جعفر صادق (ع) بوده و نيز پيكر مقبره عارف بزرگ بايزيد بسطامي در اين شهر سبب گرديده كه اين شهر مبدل به شهر زیارتی شود. این شهر دارای جاذبه‌های گردشگری فراوانی مانند؛ چشمه‌ها، رودها، کوه‌ها و بناهای تاریخی است که هر کدام نظر هر گردشگری را به خود جلب می‌کند. شهر بسطام امروزه با مشـکلات زیادی از جمله بالا بودن تـراکم ناخـالص جمعیتـی نسبت به مناطق و محلات میانی، عرض کـم معـابر و ناکارآمـدي شـبکۀ ارتبـاطی در برابر زندگی مدرن در کنـار کـاهش امنیـت و معضـلات اجتماعی و شرایط نامناسب اقتصادي ساکنین و ناتوانی در نوسازي بافت رو‌به‌رو است (طرح جامع- تفصیلی شهر بسطام، ۱۳۹۰). با وجود تهیۀ طرح‌هاي متعدد موضعی و موضوعی بهسازي و نوسازي در این بافت و اجـراي برخی از آن‌ها به دلیل بکارگیري سیاست‌هایی با ارجحیت بیشتر تردد سـواره، بافـت تـاریخی شهر بسطام روز به روز از معیارهاي توسعۀ پایدار فاصله گرفته و درگیر معضلات متعددی می‌باشد. اگر چه در حال حاضر این شهر مشکل ترافیک سنگین ندارد ولی این مطالعه به برنامه‌ریزان شهری بسطام کمک خواهد کرد که در برنامه توسعه شهری و ایجاد زیر ساخت‌های جدید، الزامات اصول TOD را در نظر داشته باشند، همچنین مطالعه حاضر، به دلیل وجود بناهای ارزشمند تاریخی در مرکز شهر بسطام و کاهش آسیب‌های احتمالی، به دنبال کاهش تردد خوردوی شخصی در این بافت می‌باشد. با توجه به مطالب عنوان شده، سوال پژوهش حاضر نقش و طراحی شهری در تحقق رویکرد  TODدر نمونه موردی و بررسی چگونگی تحقق و چرایی یا عدم تحقق آن می‌باشد و هدف از این پژوهش ارایۀ اصول کلی توسعۀ شهر بسطام بر اساس رویکرد TOD به منظور ارتقای کیفیت زندگی شهری است که جهت دستیابی به معیارهای توسعه مبتنی بر TOD از روش توصیفی–تحلیلی با استفاده از پرسشنامه و اولویت‌بندی اصول با استفاده از روش سلسله مراتبی AHP استفاده شده است.

۲- مبانی نظری

با از بین رفتن ساختار شهری، تعامل اجتماعی کاهش یافته و مفهوم ساختار شهری و محله‌بندی از بین می‌رود. از این روی، برای اتخاذ تدابیر و تعیین سیاست‌های حمل و نقل شهری باید به ویژگی‌های ساختاری و اندازه و شکل شهر توجه کرد که برای رسیدن به این هدف، جنبش TOD راهکارهایی در خصوص حمل و نقل عمومی ارائه کرده است (هاشم زاده همایونی، 1392). TOD یا توسعه بر مبنای حمل و نقل همگانی محور به این معناست که فضاهای شهری یکپارچه‌ای را طراحی کنیم تا افراد، ساختمان‌ها، فعالیت‌ها و فضاهای عمومی به وسیلۀ یک پیاده‌روی آسان یا دوچرخه‌سواری به هم مرتبط باشند (Loo et al, 2011). این به معنی دسترسی فراگیر برای تمامی فرصت‌ها و منابع محلی و شهری به وسیلۀ بهترین ترکیب کارآمد و سالم از روش‌های جابجایی با کمترین هزینۀ مالی و زیست محیطی و با بیشترین انعطاف‌پذیری در مقابل رویدادهای مخرب می‌باشد (بحرینی، ۱۳۸۲). سیاست توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی، همزمان با پیشرفت چشمگیر در فن‌آوری حمل و نقل از اواخر قرن نوزدهم در اروپا مطرح شده و در الگوی رشد و توسعه شهرها تأثير قابل توجهی داشته است (میرمقتدایی و باریکانی، 1397، 11). در یک تعریف جامع کالتروپ بیان می‌کند که توسعۀ حمل و نقل همگانی محور از محله‌ای پیاده‌مدار با فاصلۀ ۲۰۰۰ فوت از یک ایستگاه حمل و نقل همگانی با مراکز تجاری تشکیل می‌شود که دارای کاربری‌های مختلط همچون مسکونی، خرده فروشی، اداری و فضاهای باز همگانی است (Calthorpe,1993). TOD به عنوان پادزهری در مقابل تراکم ترافیک، انزواگرایی و پراکنده‌گرایی موجود در جوامع حومه‌ای، کمبود مسکن استطاعت‌پذیر و کاهش سرمایه‌گذاری‌ها در نواحی شهری مطرح می‌شود. راهبردهای TOD یک شکل شهری پایدار را به دست می‎‌دهد و یک مزیت برای جوامع محلی، به ویژه زمانی که با مشارکت همگانی فعال همراه شود به حساب می‌آید (Cervero et al, 2008). بررسی‌ها نشان می‌دهد که شهرهایی با توسعۀ فشرده، استفادۀ مردم از خودرو را ۳۰ تا ۴۰ درصد کاهش می‌دهند که این مسئله مزایای مالی و سلامتی را در پی دارد. به طور کلی هدف توسعه شهری و منطقه‌ای مبتنی بر حمل و نقل همگانی، تاکید بر ایجاد یکپارچگی میان توسعه شهری و منطقه‌ای با حمل و نقل همگانی است که منجر به ارتقای قابلیت زیست پذیری شهرها و کیفیت زندگی شهروندان می‌شود (میرمقتدایی و باریکانی، 1397، 9). موانع  اجرای TOD در سه دستۀ اصلی تقسیم‌بندی می‌شوندکه عبارت‌اند از:

1-       موانع مالی (آن‌هایی که از قابلیت اجرای پروژه‌های TOD می‌کاهد)

2-       موانع سازمانی و نهادی (همچون موانع ساختاری موجود در بدنۀ سازمان‌های حمل و نقلی و سایر نهادهای دولتی مسئول)

3-       موانع سیاستی- راهبردی (همچون سیاست‌های کاربری زمین و منطقه‌بندی) (بهزادفر و ذبیحی،۱۳۹۰).

در ایران، توسعه شبکه حمل و نقل همگانی متناسب با افزایش جمعیت شهری نبوده و به ویژه در کلانشهرها و شهرهای حومه‌ای، عدم کفایت و ناکارآمدی شبکه حمل و نقل همگانی موجب افزایش بی رویه استفاده از وسایل نقلیه شخصی شده است. از سوی دیگر، بررسی کلی وضعیت سیستم حمل و نقل درون و برون شهری، نشان دهنده ارتباط ضعیف آن با کانون‌های سکونت، اشتغال و گذران اوقات فراغت و عدم ارتباط حمل و نقل درون شهری با حمل و نقل برون شهری می‌باشد. آنچه که توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی نامیده می‌شود، تلاشی برای پیوند میان برنامه‌ریزی و توسعه شهری و حمل و نقل همگانی است (میرمقتدایی و باریکانی، 1397، 11). هشت اصل TOD در جدول ۱ بیان شده است.

جدول۱. هشت اصل TOD،) مآخذ:(ITDP, 2017
Table 1:The eight principles of TOD

اصول	هدف کلی	معیارها
پیاده مداری	توسعۀ محلات شهری بر مبنای رفت و آمد پیاده	·       قلمروی عابر پیاده ایمن، پیوسته و در دسترس همه  و  فعال و پرتکاپو است. ·       دمای قلمروی عابر پیاده معتدل و مناسب است.
دوچرخه مداری	اولویت بخشی به شبکۀ حمل و نقل غیر موتوری	·       مسیر دوچرخه‌سواری ایمن و پیوسته است. ·       پارکینگ و محل نگهداری دوچرخه وسیع و ایمن است.
نفوذپذیری	ایجاد شبکه‌ای متراکم از معابر و راه‌ها	·       مسیرهای پیاده روی و دوچرخه‌سواری کوتاه، مستقیم و متنوع است. ·       مسيرهاي عبور عابر پياده و دوچرخه‌سوار باید عریض باشد.
حمل و نقل عمومی	مکانیابی طرح‌های توسعه در نزدیکی شبکۀ حمل و نقل همگانی با کیفیت و ظرفیت بالا	·       استقرار توسعۀ شهری در محدودۀ یک فاصلۀ پیاده‌روی کوتاه از حمل و نقل عمومی و مرکز شهر با کیفیت بالا. ·       دسترسي پياده به ايستگاه‌هاي حمل و نقل همگاني انبوه
اختلاط	طراحی بر اساس تخصیص کاربری مختلط	·       وجود عملكردهاي مورد نياز در جوار ايستگاه حمل و نقل همگاني
تعدیل تراکم	بهینه‌سازی و هماهنگی تراکم کاربری و فعالیت و ظرفیت شبکه حمل و نقل همگانی	·       دسترسی به پارک‌ها و فضاهای تفریحی، حفظ سیستم طبیعی، و حفاظت از منابع تاریخی و فرهنگی
یکپارچگی	طراحی و برنامه‌ریزی شهری بر اساس کاهش سفرها و جلوگیری از توسعۀ افقی شهرها	·       نزدیکی توسعۀ فعالیت‌های شهری موجود. ·       عدم وجود فضاهای رها شده در داخل بافت.
تغییر عملکرد	تغییر رویکرد رایج از طراحی خودرو محور به طراحی مبتنی بر حمل و نقل همگانی	·       فضاي متعلق به عبور و توقف خودروي شخصي بايد به حداقل رسيده. ·       معابر اطراف ايستگاه‌هاي حمل و نقل به نفع حمل و نقل عمومي طراحي گردد.

 

در این پژوهش رویکرد TOD از منظر طراحی شهری مورد بررسی قرار گرفته است، اگرچه در مطالعات ترافیک حمل و نقل شهری این موضوع در حیطۀ وسایل تردد حمل و نقل است علی ایحال در بحث طراحی شهری معطوف به طراحی بستری برای تحقق حمل و نقل TOD است که در زمینه کاربری‌های شهری، ساخت کالبدی فضایی و شبکه تردد و دسترسی می باشد.

۳- پیشینه تحقیق

دیدگاه‌های سنتی مدل TOD نسبت به توسعه شهری از اروپا آمده است. استراتژی استرالیای غربی پایدار دربارۀ نیاز به مدیریت رشد شهری و یکی کردن کاربری زمین با حمل و نقل همگانی به منظور تقلیل وابستگی به خودروی شخصی است. در ایران نیز برای نخستین بار همزمان با آغاز به کار نخستین خطوط مترو در سال ۱۳۷۷ این موضوع به صورت جدی مطرح شد (حق شناس، ۱۳۸۷). جستجو برای راهبردهای کاهش استفاده از خودروی شخصی و آثار منفی آن باعث شد تا تحقیقات علمی گسترده‌ای بر روی این موضوع متمرکز شود که برخی از آن ها در این تحقیق آورده شده است. تانگ و همکاران در پژوهشی به این نتیجه رسیدند که TOD رویکردی است که مردم، فعالیت‌ها و ترافیک را از طریق حمل و نقل مناسب به هم مرتبط می‌کند. با این حال، بسته به تفاوت در زمینۀ جغرافیایی و توسعۀ شهر، هر ایستگاه با در نظر گرفتن نیازهای خاص خود، به استراتژی‌های برنامه‌ریزی مرتبط نیاز دارد (Tong et al, 2018). جامه و همکاران سه تفسیر مختلف از TOD را مشخص کردند که عبارت‌اند از: TOD به عنوان نوعی از شهرسازی با محوریت زندگی اجتماعی، TOD به عنوان یک محدودۀ ایستگاه برنامه‌ریزی شده و TOD به عنوان یک توسعه مسکن مستقل. نتایج این پژوهش نشان می‌دهد که TOD یک مدل امیدوارکننده از توسعۀ جوامع پایدار است (Jamme et al, 2019). میرزاحسینی و همکاران طرحی را برای اصلاح کاربری اراضی اطراف ایستگاه‌های TOD شامل چهار هدف ارائه کرده‌اند: اول به حداکثر رساندن تراکم تجاری، کاربری مسکونی و مختلط، دوم به حداقل رساندن مرز خط افق TOD برای حفظ هویت تاریخی منطقه، سوم به حداقل رساندن تغییر کاربری برای نجات بافت مناطق و چهارم افزایش تراکم بر اساس قوانین TOD (Mirzahossein et al,2021). درگاهی و همکاران در مطالعه خود مبنی بر الگوي توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی محور در همدان بیان کرده‌اند که معیارهاي حمل و نقل، شهرسازي و اقتصادي در رتبه‌هاي اول تا سوم قرار گرفته و با توجه به نقش ترانزیتی محورهاي شریانی شهر همدان، ایستگاه‌هایی که به دروازه شهر نزدیک‌تر هستند به لحاظ عملکردي قابلیت بالاتري نسبت به سایر ایستگاه‌ها جهت بهره‌گیري از الگوي TOD دارند (درگاهی و همکاران، 1399). به طور کلی مطالعه پژوهش‌های مرتبط با رویکرد توسعه حمل و نقل همگانی محور نشان می‌دهد که اگر چه طرفداران نظریه TOD خواستار تغییر وضعیت پیرامون خود بوده و تصور شهرهایی بدون حومه را در سر داشته، اما در عمل هنوز نتوانسته‌اند اصول ارزشی‌ را که این نظریه هنجاری بر آن استوار است، به گونه‌ای مناسب در ساخت جوامع خوب به کار گیرند و منتقدان آن می‌گویند طرفداران نظریه TOD به جای نجات شهرها، در نهایت در خدمت منافع فرآیند توسعه درآمده و انتخاب‌هایی که پیشنهاد می‌کنند بیش از آن که مرتبط با خواست مردم باشد، به فکر تولید و پایداری فعالیت‌های اقتصادی در بازار فروش بوده است.

 

۴- روش شناسی تحقیق

مطالعه حاضر در شهر بسطام با هدف اولویت بندی بکارگیری اصول TOD انجام گرفته است،که به لحاظ هدف، كاربردي و به لحاظ روش، تحليلي- توصيفي است و شامل مطالعات کتابخانه‌ای از طریق بررسی اسناد، مقالات طرح‌های فرادست و مکتوبات موجود در موضوع می‌باشد. جامعة آماري اين پژوهش افراد خبره شامل مسئولین شهری و اساتید (با شناخت نسبت به وضعیت شهری بسطام) بودند. از اين رو ۲۰ نفر از اين خبرگان شناسايي و پرسشنامة طراحي شده به صورت حضوري در اختيار آن‌ها قرار گرفت. برای تحلیل داده‌ها در این تحقیق باید از روشی استفاده نمود تا بتوان اولویت گزینه‌ها را بر مبنای مؤلفه‌های ارائه شده مشخص نمود. دلایل متعددی برای استفاده از مدل AHP قابل ذکر است، از جمله اینکه این روش به برنامه‌ریزان کمک می‌کند تا یکی از مناسب‌ترین گزینه‌ها برای رفع مشکلات انتخاب شود، همچنین امکان انجام محاسبات در محیط نرم افزار Expert Choice‌ وجود دارد که این امر سبب بالا رفتن سرعت و کاستن از خطاهای محاسباتی می‌باشد. روش انجام پژوهش را مي‌توان در سه بخش كلي خلاصه كرد. در اولين مرحله به شناسايي اصول TOD پرداخته مي‌شود. در مرحلة دوم، وزن نسبي هريك از اصول (معيارهاي درخت تحليل سلسله مراتبي) با استفاده از روش AHP تعيين و در مرحلة نهايي نيز به صورت كلي اولويت‌بندي مي‌شوند. در نهایت بر اساس مطالعات انجام شده درخت سلسله مراتبي ترسيم شد. سپس با توجه به درخت ترسيم شده، پرسشنامه‌اي طراحي گردید. باتوجه به اين كه پرسشنامه توسط اساتید تعيين و تأييد شدند، پرسشنامه به لحاظ محتوا از روايي قابل قبولي برخوردار است. برای بررسی سازگاری در قضاوت‌ها نیز از ضريب ناسازگاری (IR) استفاده شده است (قدسی‌پور، ۱۳۸۷).

۵- معرفی محدوده تحقیق

شهر بسطام در شمال شهرستان شاهرود واقع شده و از شمال به شهرستان آزادشهر، از جنوب به شهرستان شاهرود، از شرق به شهرستان میامی و از غرب به شهرستان دامغان محدود می شود (دفتر پژوهش‌های استان سمنان، ۱۳۹۰). این شهر به لحاظ جغرافیایی در موقعیت ۳۶ درجه و ۳۲ دقیقه عرض شمالی و ۵۵ درجه و یک دقیقه طول شرقی از نصف النهار گرینویچ قرار گرفته است (طرح جامع- تفصیلی شهر بسطام، ۱۳۹۰). بسطام داراي بناهاي تاریخی جالب توجه و با اهمیتی است که برخی از آن ها عبارتند از؛ مجموعۀ بایزید بسطامی، مسجد جامع بسطام و برج کاشانه، مدرسه شاهرخیه، حمام قدیمی، تکیه دولت و برج و بارو. در شکل 1 محدوده مورد مطالعه مشخص شده است.

شکل ۱. محدوده مورد مطالعه، (مآخذ:نگارنده) Figure 1- Position of the Study Area

۶- یافته‌های تحقیق

درخت سلسله مراتبی اصول TOD که در شکل 2 نشان داده شده است (با توجه به سند ملی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی و کتاب TOD Standard در جدول 1) جهت اولویت‌بندی با استفاده از روش AHP تشکیل گردید. پس از تشکیل درخت سلسله مراتبی، نتایج حاصل از پرسشنامه‌ها را برای تعیین وزن هر یک وارد نرم افزار Choice Expert کردیم.

‏شکل۲. درخت سلسله مراتبی اصول TOD در نرم افزارChoice Expert، (مآخذ:نگارنده) Figure 2- Hierarchical tree of TOD principles in Expert Choice software

 

بعد از استخراج اطلاعات از پرسشنامه، اعداد به نرم افزار Choice Expert منتقل و محاسبه گردید و جدول ماتریس مقایسات زوجی بر اساس داده‌ها تشکیل شد. سپس وزن معیارها به گونه‌ای که در شکل۳ نشان داده شده است در برنامه Choice Expert ، بدست آمد.

شکل۳.وزن معیارها به همراه شاخص اندازه گیری شده RI در نرم افزار، (مآخذ: نگارنده) Figure 3- The weight of the criteria along with the RI measured index in software

 

شاخصRI، ۰۳/۰ به دست آمد و چون این مقدار کمتر از ۱/۰ است بنابراین قابل قبول بوده و نیازی به رفع ناسازگاری نمی‌باشد. پس از مرتب کردن ضرایب اهمیت بدست آمده، اولویت بندی اجرای اصول TOD در بسطام ارائه شد. با توجه به نتایج بدست آمده، اصل اختلاط با وزن ۲۹۹/۰ دارای زمینۀ بهتری در بسطام است، در نتیجه بیشترین اهمیت را دارد. در شکل ۴ نمودار راداری نتایج بدست آمده نشان داده شده است.

 

شکل ۴. نمودار راداری نتایج تحقیق، (مآخذ: نگارنده)
Figure 4- Radar chart of research results

با عنایت به یافته‌های تحقیق، نتایج بدست آمده و ضعف‌های موجود در جدول ۲ آورده شده است:

 

جدول۲. اولویت بندی اصول TOD بر اساس نتایج بدست آمده، (مآخذ: نگارنده)
Table 2: Prioritization of TOD principles based on the obtained results

اصول TOD	وزن	ضعف‌های بسطام در خصوص اصول TOD
اختلاط	۲۹۹/۰	·       ترکیب نامناسب کاربری‌ها و تنوع آن‌ها در مرکز شهر و کافی نبودن فضای باز و سبز عمومی ·       محدودیت زمانی استفاده از فضا و عدم وجود فضاهایی با عملکرد ۲۴ ساعته (استقرار چندین کاربری اداری و زمان دار که در بیشتر ساعات شبانه روز غیر فعال هستند و امنیت در آن نقاط کاهش می‌یابد)
نفوذپذیری	۲۳۵/۰	·       کیفیت پایین پیاده‌راه‌ها از نظر پیوستگی و نفوذپذیری ·       فضای کم اختصاص یافته به عبور و مرور عابرپیاده و سهولت تردد در آن و وجود گذرگاه های باریک ·       وجود اختلاف سطح‌های ناگهانی در پیاده روهای محدوده
دوچرخه مداری	۲۲۳/۰	·       عدم وجود محله‌هایی برای نگه‌داری دوچرخه و آرامش خاطر هنگام پارک آن ·       نبود مسیر ویژۀ دوچرخه سواری ·       عدم احساس ایمنی از حوادث رانندگی مانند برخورد با خودرو، موتور سیکلت و..... در هنگام دوچرخه سواری
تغییر عملکرد	۰۸۴/۰	·       نبود پارکینگ عمومی مناسب ·       عدم وجود آرامش در مرکز شهر و استفاده از آن‌ها برای پارک خودرو یا تردد خودرو
حمل و نقل عمومی	۰۵۹/۰	·       دسترسی نامناسب افراد پیاده به ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی ·       طراحی نامناسب ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی
پیاده مداری	۰۵۳/۰	·       عدم دسترس پذیر و همه شمول بودن پیاده راه برای همه افراد جامعه ( افراد نابینا، معلولین، کودکان و ....) ·       کمبود روشنایی معابر و وجود ناهماهنگی و آلودگی بصری حاصل از ساختمان‌های فرسوده و بدون نما، خط آسمان نامتعادل، کفسازی نامناسب معابر و....
تعدیل تراکم	۰۲۹/۰	·       تراکم زیاد مسکونی و تراکم کم خدمات اقتصادی، اجتماعی و تفریحی محلی در هسته اصلی زون ·       عدم توجه به مرمت مناسب آثار تاریخی
یکپارچگی	۰۱۹/۰	·       وجود فضاهای بزرگ و رها شده و بدون کاربری

 

 

۷- بحث

در این تحقیق اولویت اول جهت اجرایی شدن طرح در بسطام اصل اختلاط می‌باشد که اهمیت این موضوع درتحقیقات سونگ و اه که بر پیاده‌مدار شدن نواحی اطراف ایستگاه‌های حمل و نقل همگانی با استفاده از شاخص‌ اختلاط کاربری اراضی تأکید کرده‌اند، نیز به اثبات رسیده است (Sung & Oh, 2011). اولویت دوم، اصل نفوذپذیری می‌باشد که اهمیت این موضوع در تحقیقات لو و همکاران که به این نتیجه رسیدند افرادی که ساکن محلات حمل و نقل عمومی هستند و دسترسی مناسبی به آن دارند، بیشتر از بقیۀ مردم در سایر محلات از حمل و نقل همگانی استفاده می‌کنند، نیز به اثبات رسیده است (Loo et al, 2011). اولویت سوم، اصل دوچرخه مداری است که با نتایج تحقیقات رهبر قاضی مبنی بر این که بهبود در شرایط دوچرخه سواری و پیاده‌روی، سفرهای غیرموتوری را افزایش می‌دهد به ویژه اگر با کاربری‌های مختلط ترکیب گردد، منجر به بهبود حمل و نقل همگانی و کاهش انگیزه ساکنان در رانندگی می‌شود، مطابقت دارد (رهبرقاضی و همکاران، 1393). اولویت چهارم، اصل تغییر مد حمل و نقل است که اهمیت این موضوع در تحقیقات تامس و همکاران در هلند که به این نتیجه رسیدند طراحی در مقیاس کوچک و پیاده مدار و چشم انداز بلند مدت برای حمل و نقل عمومی باعث کمک به غلبه بر موانع اجرای TOD می‌شود، مورد تاکید قرار گرفته است (Thomas et al, 2018). اولویت پنجم، اصل حمل و نقل همگانی می‌باشد که با نتایج تحقیقات تانگ و همکاران که به این نتیجه رسیدند که بسته به تفاوت در زمینۀ جغرافیایی و توسعۀ شهر، هر ایستگاه با در نظر گرفتن نیازهای خاص خود، به استراتژی‌های برنامه‌ریزی مرتبط جهت توسعه TOD نیاز دارد، همخوانی دارد (Tong et al, 2018). اولویت ششم، اصل پیاده‌مداری می‌باشد، دیکن و همکاران در شهر فرسنو² به این نتیجه رسیدندکه یک محیط جذاب و پیاده‌مدار در مجاورت حمل و نقل عمومی از آرمان‌ها و چشم اندازهای طراحی شهری در مرکز این شهر است. اولویت هفتم، اصل تعدیل تراکم است. اهمیت این موضوع در استراتژی اصلی طراحی شهری در خیابان فالتون شهر فرسنو نشان داده شده است که در امتداد ساختار اصلی، ساختمان‌هایی با تراکم بالا و اختلاطی از کاربری‌های خرده فروشی، اداری و خدمات محلی مکان‌یابی شده‌اند و بلوک‌های پشت این محورها نیز دارای تراکم متوسط هستند، این طرح باعث آرام سازی ترافیک و فاصله مناسب پیاده از حمل و نقل عمومی، مراکز خرده فروشی و خدمات محلی می‌گردد (Deakin et al, 2010) و اولویت هشتم، اصل یکپارچگی است. نتایج تحقیقات لو و همکاران نشان می‌دهد که توسعه حمل و نقل همگانی محور با ایجاد یکپارچگی بین برنامه‌ریزی حمل و نقل و کاربری زمین سبب جلوگیری از گسترش پراکندگی و توسعه به بیرون از شهرها می شود (Loo et al, 2011).

۸- نتیجه‌گیری

گسترش روزافزون شهرها، مدیران شهری را بر آن می‌دارد که از طرح ها و برنامه‌هایی حمایت کنند که برنامه‌ریزی کاربری اراضی و ترافیکی را توأمان در نظر می‌گیرند و درصدد کاهش ترافیک شهری و افزایش دسترسی به خدمات شهری‌اند. توسعه حمل و نقل همگانی محور (TOD) از این جمله است که سعی دارد شهرهای آینده را برای شهروندان خود به یک مکان زیست‌پذیر تبدیل کند. در ايران توسعه متأثر از حمل و نقل عمومي را با نام مجتمع‌های ايستگاهي می‌شناسند. ليکن توجه به اين نکته ضروری است که توسعه متأثر از حمل و نقل عمومي توسعه ساختمان ايستگاه نيست بلکه بهرهگیری از پتانسيل حمل و نقل عمومي در جهت ايجاد توسعه فشرده و سرزنده در محدوده‌ای با شعاع قابل پیاده‌روی از ايستگاه حمل و نقل عمومي است. ايده اصلي توسعه متأثر از سيستم حمل و نقل عمومي تشويق مردم به کمتر راندن اتومبيل و راحت نمودن استفاده از حمل و نقل همگاني، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواري است. براي ايجاد چنين جايگزيني بايد توسعه‌هاي جذاب با کاربری‌های مختلط و عرصه‌هاي عمومي سرزنده در پيرامون ايستگاه حمل و نقل عمومي و متصل به شبکه معابر سواره، پياده و دوچرخه شکل بگيرد. هدف از ارایۀ برنامه TOD ایجاد یک ساختار فضایی برنامه‌ریزی شده در اراضی پیرامونی ایستگاه اتوبوس به منظور تأمین نیازمندی‌های جمعیت استفاده کننده و به طور کلی جمعیت مراجعه کننده به محدوده می‌باشد. در شهر بسطام ایستگاه واقع در خیابان طالقانی به خاطر مرکزی بودن و قرار گرفتن در کنار مجموعه بایزید بسطامی و وجود مشکلات فراوان در کنار پتانسیل بالای توسعه حمل و نقل همگانی محور می تواند به یک مرکز موفق TOD تبدیل شود و توسعه حمل و نقل همگانی محور قابلیت توسعه در این مرکز را دارد. به منظور تعیین اهمیت عوامل بر اساس دیدگاه متخصصین و مسئولین شهری از فرایند تحلیل سلسه مراتبی (AHP) استفاده شد. بر اساس نتایج بدست آمده اصل اختلاط با داشتن بیشترین وزن (۲۹۹/۰) در اولویت اول و اصل یکپارچگی با داشتن کمترین وزن (۰۱۹/۰) در اولویت آخر توسعه می‌باشند که این موضوع به علت عدم تأمین نیازهای مردم شهر و رفت و آمد مردم به شهر شاهرود برای رفع نیازهای روزانه است. با توجه به نتایج بدست آمده، راهکارها بر مبنای اصول و معیارهای TOD و مشکلات موجود در بسطام در جدول ۳  آورده شده است.

جدول۳. راهکارهایی جهت بهبود شرایط بسطام با توجه به نتایج بدست آمده، (مآخذ: نگارنده)
Table 3: Solutions to improve Bastam conditions according to the obtained results

اصل	راهکار	نتیجه
اختلاط	اختلاط كاربري‌ها در مرکز شهر و زون اصلی شامل خیابان‌های طالقانی، مهدیه و مطهری و تمرکز شدت کاربری به میزان بیشتر در شعاع ۴۰۰ متری (هسته مرکزی زون) که به تدریج تا شعاع ۸۰۰ متری (زون TOD) کاهش می‌یابد و همچنین جانمایی کاربری‌ها و فعالیت‌های ۲۴ساعته و به طور کلی هر خدمت عمومی و غیرتخصصی، باید در زون TOD ارایه شود و ساکنین زون در مقیاس‌های پیاده یا دوچرخه، به آن ها دسترسی داشته باشند.	آميختگي فضاها در سطح محله باعث مي‌شود تا ساكنين محلات قادر باشند نيازهاي روزمره و خريدهاي خود را در شهر بسطام تامين كنند كه اين مساله باعث كاهش سفر شهروندان به شهر شاهرود جهت رفع نیازهای کالایی و خدماتی خود می‌شود که علاوه بر کاهش نیاز به خودرو با تلفیق بازار و مردم، سرزندگی و نشاط محلی را افزیش خواهد داد.
نفوذپذیری	در خیابان طالقانی سایز بلوک‌ها (فاصله بین تقاطع ها) از ۱۵۰ متر بیشتر است که پیشنهاد می‌گردد معابری هر چند کمعرض برای توسعه شبکه دسترسی عابران پیاده و دوچرخه‌سوارها در هسته مرکزی زون ایجاد شود.	ایجاد یک شبکه از مسیرهای پیاده‌ و دوچرخه، ارتباطات کوتاه، متراکم و مستقیم را به وجود می‌آورد که دسترسی به خدمات و حمل و نقل عمومی را تسهیل می‌کند.
دوچرخه ‌مداری	توسعه حمل و نقل محور، مردم را به استفاده از دوچرخه تشويق مي‌كند، برای تحقق اين هدف وضع ضوابط طراحي همچون عقب نشيني ساختمان‌ها، عدم عرضه پاركينگ حاشيه‌اي و طراحی ایستگاه‌های دوچرخه در ابتدای خیابان‌های طالقانی، بارو و فروغی که ورودی های اصلی شهر هستند، پیشنهاد می‌گردد.	در سفرهای داخل زونی که اصرار بر مد پیاده است، آن دسته از مردم که سرعت، لازمه سفرشان است، با فعال بودن مد دوچرخه مداری، نیازی به استفاده از خودرو نخواهند داشت.
تغییر عملکرد	برای تحقق اصل تغییر عملکرد پیشنهاد می‌شود، معابر شریانی درجه یک (شامل خیابان های طالقانی و بهشتی) را برای چهار مُد پیاده، دوچرخه، عمومی و سواره و معابر شریانی درجه دو (شامل خیابان های مهدیه، مطهری، چمران، فروغی، باهنر و بارو) را برای سه مُد پیاده، دوچرخه و سواره باز طراحی ‌کنیم و به طور کلی همه خیابان‌ها در سلسله مراتب شبکه دسترسی‌ها بايد داراي مسيرهاي راحتي براي پياده‌روي باشند. از طرفی دیگر تا جایی که امکان دارد برای پارک خودروها، محدودیت و ممنوعیت ایجاد ‌کنیم (محدودیت‌های هزینه‌ای یا ممنوعیت‌های ورود) و با توجه به وجود بافت تاریخی و بناهای ارزشمند در هسته اصلی زون شهر بسطام، عبور اکثر گردشگران از شاهرود و عرض اتصال کم شاهرود به بسطام (فاصله زون‌های TOD نباید از هم زیاد باشند) جهت اتصالات برونشهری، اتصال زون‌های TOD بسطام و شاهرود از طریق یک شبکه حمل و نقل عمومی با کیفیت (اتوبوس و تاکسی) و همچنین احداث پارکینگ عمومی درقسمت بیرونی زون و ورودی شهر بسطام پیشنهاد می‌گردد.	برای فعال شدن مُدهای پیاده و دوچرخه، اصل تغییر عملکرد بسیار ضروری است همچنین کاهش در عرضه کلی پارکینگ‌ها و افزایش نرخ پارکینگ، انگیزه پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و استفاده از حمل و نقل عمومی را افزایش می‌دهد.
حمل و نقل همگانی	در شهر بسطام جهت تقویت این اصل، یک سیستم کامل حمل و نقل عمومی شامل اتوبوس‌های محلی جهت تردد در شهر بسطام و اتوبوس‌هایی جهت تردد به شهر شاهرود و همچنین مجموعۀ کاملی از تاکسی رانی جهت تسهیل رفت و آمد پیشنهاد می‌شود به نحوی که افراد در هر کجای شهر باشند حداکثر با ۵۰۰ متر پیاده‌روی به ایستگاه حمل و نقل عمومی دسترسی داشته باشند. (بر مبنای TOD Standard حداکثر مسافت پیاده‌روی قابل قبول تا نزدیکترین ایستگاه حمل و نقل برای خدمات اتوبوس محلی ۵۰۰ متر تعریف شده است)	خدمات حمل و نقل عمومی، عابرین پیاده را در مناطق خارج از محدوده پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری به یکدیگر مرتبط و یکپارچه می‌سازد. همچنین جابجابی شهری بسیار کارا و عادلانه از یک طرف و الگوهای توسعه متراکم و فشرده متقابلاً یکدیگر را پشتیبانی و تقویت می‌کنند.
پیاده‌ مداری	جهت تحقق این اصل؛ تعبیه امکاناتی برای افراد مسن و افراد معلول و اولویت دهی به حرکت پیاده و ایجاد تنوع و گوناگونی در طول مسیرهای پیاده (به خصوص در هسته اصلی زون که به علت وجود مجموعه تاریخی بایزید بسطامی محلی برای تعاملات اجتماعی است)، ایجاد حداقل ۵ فعالیت مختلف از قبیل رستوران، پارک و...در هر ۱۰۰ متر در اطراف مجموعه بایزید و همچنین توجه به کفسازی، مبلمان راحت و در دسترس و روشنایی مناسب در پیاده روها پيشنهاد می‌گردد.	مبلمان، عناصر محوطه سازی و نمای فعال ساختمان‌ها، پیاده‌روها را به فضاهای عمومی پرجنب و جوش تبدیل می‌کنند. فعال شدن مد پیاده، یعنی تحقق انسان محوری، سرزندگی، شادابی و تقویت اجتماع شهری، رونق کسب و کارهای شهری و نهایتا افزایش زیستپذیری و پایداری شهری.
تراکم	زون TOD به خصوص هسته اصلی زون (اطراف مجموعه بایزید بسطامی شامل خیابان‌های طالقانی و مهدیه) باید بگونه‌ای باز طراحی و تجهیز شوند که نه تنها افراد و فعالیت‌های بیشتری را پوشش دهند، بلکه از شیوه‌های زندگی بسیار مطلوب پشتیبانی کند. پیش بینی تراکم کم مسکونی و تراکم متوسط خدمات اقتصادی، اجتماعی و تفریحی محلی در هسته اصلی زون پیشنهاد می شود.	متراکم سازی در اطراف ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی این اطمینان را می‌دهد که تمامی ساکنان و کارمندان به سیستم حمل و نقل عمومی با کیفیت بالا دسترسی دارند.
یکپارچگی	داخل زون TOD نباید فضای بلااستفاده باشد. در اطراف مجموعه بایزید بسطامی زمین‌های بلااستفاده (که در حال حاضر از آن ها به عنوان پارکینیگ عمومی استفاده می‌شود) و چند ساختمان متروکه به چشم می‌خورد که پیشنهاد می‌شود از آن ها جهت ایجاد فضاهای سبز و واحدهای تجاری و رفاهی استفاده شود.	بازسازی بافت شهری موجود، این اطمینان را می‌دهد که مردم می‌توانند در نزدیکی ادارات، مشاغل، مدارس، خدمات و دیگر مقاصد زندگی کنند و نتیجه این کار کاهش زمان سفر و استفاده از خودرو است.

 

با توجه به جمعیت و وسعت بسطام، امکان و لزوم بکارگیری حمل و نقل ریلی در این شهر وجود ندارد اما برای برنامه‌های توسعه شهر پیشنهاداتی در زمینه نوع طراحی خیابان‌ها (پیاده‌راه و همچنین پیوستگی خیابان‌ها) و امکان استفاده از دوچرخه و سیستم حمل و نقل اتوبوس رانی و تاکسی رانی ارائه شده است. در برنامه کوتاه مدت پیشنهاد اصلاح بعضی از خیابان‌ها و فراهم نمودن امنیت و رفاه پیاده‌ها، برای برنامه میان مدت ایجاد لاین دوچرخه سواری و اصلاح وضعیت پیوستگی خیابان‌ها و برای برنامه بلند مدت پیش بینی زون TOD در قسمت شرقی بسطام (که در حال حاضر به سرعت رو به گسترش است) و اصلاح کاربری زمین در جهت اجرایی شدن سیستم TOD پیشنهاد می‌گردد.

نقش نویسنده­گان

با توجه به این که مقاله فوق مستخرج از پایان نامه است، تمامی پژوهش توسط فاطمه درخشان و زیر نظر اساتید راهنما (دکتر الهام سرکرده‌ای و دکتر اسلام کرمی) انجام گرفته است.

تقدیر و تشکر

این پژوهش منتج از رساله کارشناسی ارشد با عنوان دستیابی به رشد هوشمند شهری با تأکید بر توسعه مبتنی برTOD (نمونه موردی: شهر بسطام) و با حمایت دانشکده هنر و معماری دانشگاه صنعتی شاهرود انجام گرفته است.

تعارض منافع نویسندگان

نویسندگان به­طورکامل از اخلاق نشر تبعیت کرده و از هرگونه سرقت ادبی، سوء رفتار، جعل داده‏ها و یا ارسال و انتشار دوگانه، پرهیز نموده‏اند و منافعی تجاری در این راستا وجود ندارد و نویسندگان در قبال ارائه اثر خود وجهی دریافت ننموده‏اند.

 

فهرست مراجع

-       بحرینی، سید حسین. (۱۳۸۲). فرآیند طراحی شهری. (چاپ ششم). تهران: انتشارات دانشگاه تهران.

-       بهزادفر، مصطفی؛ و ذبیحی، مریم. (۱۳۹۰). راهنمای برنامه­سازی حوزه­های شهری در چارچوب توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی. باغ نظر، ۸(۱۸)، ۳۹-۵۰. (http://ensani.ir/fa/article/299810 )

-       پوراحمد، احمد؛ زیاری، کرامت الله؛ حاتمی نژاد، حسین؛ و پارسا پشاه آبادی، شهرام. (۱۳۹۷). تبییین مفهوم و ویژگی‌های شهر هوشمند.باغ نظر، ۱۵(۵۸)، ۵-۲۶. (http://www.bagh-sj.com/article_59572.html )

-       تندیس، محسن؛ رضایی، محمدرضا. (۱۳۹۲) . برنامه ریزی راهبردی حمل و نقل پایدار شهری در کلانشهرهای ایران (مطالعه موردی: شهر مشهد). مهندسی حمل و نقل، ۵(۱)، 1-۱۸. (http://jte.sinaweb.net/article_5617.html )

-       حق شناس، ساناز. (۱۳۸۷). TOD راهکاری جهت دستیابی به توسعه شهری هوشمندانه، شارستان، ۲۳(۲۲)، ۱۰۶-118. (https://www.magiran.com/paper/618199 )

-       دفتر پژوهش‌های استان سمنان. (۱۳۹۰). جاذبه های استان سمنان، سمنان: مرکز پژوهش های جمهوری اسلامی ایران

-       درگاهی، محمد مهدي؛ رضویان، محمد تقی؛ و توکلی نیا، جمیله. (۱۳۹۹). بازآفرینی سکونت گاه هاي غیررسمی با بهره گیري از الگوي توسعه مبتنی بر حمل و نقل TOD نمونه موردي: شهر همدان. پژوهش‌هاي دانش زمین، ۱۲(۲)، 74-92. (https://esrj.sbu.ac.ir/article_100786.html )

-       قدسی­پور, حسن. (۱۳۸۷). فرایند تحلیل سلسله مراتبیAHP . (چاپ اول). تهران: انتشارات دانشگاه صنعتی امیرکبیر.   

-       موسی کاظمی, سید مهدی؛ و شکویی, حسین. (۱۳۸۱). سنجش پایداری اجتماعی توسعه شهر قم. پژوهش‌های جغرافیایی، 34(۴۳)، ۲۷-۴۱. (https://www.sid.ir/paper/5505/fa#downloadbottom)

-       مهندسین مشاور طرح معماري محیط. (۱۳۹۰). طرح جامع- تفصیلی شهر بسطام.سمنان: اداره کل مسکن و شهرسازي استان سمنان.

-       میرمقتدایی ، مینا؛ و باریکانی، مرضیه. (۱۳۹۷). راهنمای ملی توسعه حمل و نقل همگانی. تهران: وزارت راه و شهرسازی.

-       ميرآقايي، سيد هادي. (۱۳۸۵). ستاره اي بر كرانه خاك شرح حال امامزاده محمد فرزند امام جعفر صادق (ع) و آرامگاهش در بسطام. مشهد: رستاخيزر انديشه.

-       هاشم زاده همایونی، مهرداد. (۱۳۹۲). تاریخ طراحی شهری. (چاپ اول). تهران: نشریه تفکر و معماری.

-       رهبرقاضی، مهدی. (قرایی، فریبا). (۱۳۹۳). توسعه مركز شهر تبريز بر مبنای رويكرد توسعه حمل و نقل محور (TOD)، پايان نامه كارشناسي ارشد، دانشگاه هنر، تهران.

-       کریمی رهنما، ارزو؛ فرامرزی، مهسا؛ جمالی، سیروس؛ و ستارزاده، داریوش. (۱۳۹۹). تدوین الگوی توسعۀ حمل و نقل محور (TOD) با ملاحضۀ ساختار کلان شهری (مورد: تبریز)، جغرافیا و برنامه ریزی منطقه ای، ۱۰(۲)، ۷۱۹-۷۳۹. (http://www.jgeoqeshm.ir/article_117780.html )

-       Cervero, R. (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Washington: Island Press.

-       Cervero, R., & Day, J. (2008). Suburbanization and transit-oriented development in China. Transport Policy , 15 (5), 315-323. (https://ideas.repec.org/a/eee/trapol/v15y2008i5p315-323.html )

-       Calthorpe, P. (1993). The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream. New York: Princeton Architectural Press.

-       ITDP. (2017). TOD Standard. (3thed.). New York: ITDP.

-       Jamme, H., Rodriguez, J., Bahl, D., & Banerjee, T. ( 2019). A Twenty-Five-Year Biography of the TOD . Journal of Planning Education and Research , 39 (4), 409-428. (https://www.researchgate.net/publication/337212874_A_Twenty-Five-Year_Biography_of_the_TOD_Concept_From_Design_to_Policy_Planning_and_Implementation)

-       Li, Z., Han, Z., Xin, J., Luo, X., Su, S., & Weng, M. (2019). Transit oriented development among metro station areas in Shanghai, China: Variations, typology, optimization and implications for land use planning. Land Use Policy , 82 (26), 269-282.  (https://ideas.repec.org/a/eee/lauspo/v82y2019icp269-282.html)

-       Loo, B., Chen, C., & Chan, E. (2011). Rail-based transit-oriented development: Lessons from New York City and Hong Kong. Landscape and Urban Planning , 97 (3), 202-212. (https://www.researchgate.net/publication/223662954_Rail-based_transit-oriented_development_Lessons_from_New_York_City_and_Hong_Kong )

-       Tong, X., Wang, Y., Chan, E., & Zhou, Q. (2018). Correlation between Transit-Oriented Development (TOD), Land Use Catchment Areas, and Local Environmental Transformation. Sustainability , 10 (12), 2-21. (https://www.researchgate.net/publication/329437864_Correlation_between_Transit-Oriented_Development_TOD_Land_Use_Catchment_Areas_and_Local_Environmental_Transformation )

-       Mirzahossein, H., Rassafi, A., Sadeghi, K., & Najafi, P. (2021). Land-Use Modification Based on Transit-Oriented Development Adjacent to Historical Context (Case Study: Qazvin City). Civil-Transportation Planning , 10 (3), 67-79. (https://soij.qazvin.iau.ir/article_683325_765fc1eadd79535ac9eb6547222227f8.pdf)

-       Sung, H., & Oh, J. (2011). Transit-oriented development in a high-density city: Identifying its association with transit ridership in Seoul. Cities , 28 (1), 70–82. (https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0264275110001332 )

-       Thomas, R., Pojani, D., Lenferink, S., & Bertolini, L. (2018). Is transit-oriented development (TOD) an internationally transferable policy concept. Regional Studies , 52 (5), 1-13. (https://www.researchgate.net/publication/323127701_Is_transit-oriented_development_TOD_an_internationally_transferable_policy_concept)

-       Deakin, E., Duduta, N., Shirgaokar, M., & Tal, G. (2010). Transit-Oriented Development (TOD) Design Proposals for Fresno- Final Report. Institute of Transportation Studies , 48 (29), 80-97. (https://www.shirgaokar.com/uploads/1/6/1/2/16129606/deakin_shirgaokar_et_al._-_2010_-_transit-oriented_development__tod__design_proposals_for_fresno.pdf (

Achieving a suitable pattern and prioritizing TOD principles in the central areas of cities

(Case Study: Bastam city)

 

Abstract

Background and Objective: The physical growth and development of the city are affected by various factors, including social, economic, natural, political, cultural, and environmental factors, all of which have a significant impact on the process, speed, direction, and direction of urban development. Therefore, one of the important factors influencing the success rate of city planners and officials is the awareness of the spatial form and the rate of expansion and development of cities. In the absence of proper control and planning of the physical growth and expansion of the city, a phenomenon called urban spiral or irregular horizontal distribution occurs. In the last two decades, development based on public transportation (Transit Oriented Development) has attracted a great deal of attention as a strategy for dispersal of surface dispersion, and as long as urban-based development and plans are developed and implemented according to car movement, many problems and issues will be created in cities and it will not be possible to achieve Transit Oriented Development. The Transit Oriented Development model was proposed by Peter Caltrop, whose philosophy is to facilitate spatial communication and thus achieve high social solidarity. The main purpose of this study is to present strategies for the development of Bastam city with an emphasis on the TOD approach. In the present study, to achieve the creation of a Transit-oriented development model in Bastam city due to having landmarks and focus of uses in the city center, this model has been used to create a humane environment and increase sustainability and reduce environmental challenges in Bastam city.

Methods: The method of descriptive-analytical research and data collection was done by the documentary, questionnaire, and interview. To create the mentioned features, in the data collection section, using the library and field methods, the theoretical foundations of the research have been examined. In the data analysis section, using AHP technique with the help of Expert Choice software, the factors that can be used in the development of public transportation in Bastam city have been leveled based on the opinions of experts.

 

Keywords:Transit oriented development, TOD, Dispersion, Prioritize

 

---

[1] -TransitOrientedDevelopment

[2] - Fresno

---