چالش ها و خلاءهای نظام فقهی و حقوقی حاکم بر مسئولیت مدنی شرکت های خودروساز

محورهای موضوعی : جامع الفقهیه

حمید آریان پور ¹ (دانشجوی دکتری حقوق خصوصی، واحد خرم آباد، دانشگاه آزاد اسلامی، خرم آباد، ایران.)
جمشید میرزایی ² (استادیار، گروه حقوق خصوصی، واحد خرم آباد، دانشگاه آزاد اسلامی، خرم آباد ایران.)
هنگامه غضنفری ³ (استادیار، گروه حقوق، واحد خرم آباد، دانشگاه آزاد اسلامی، خرم آباد، ایران. )

تاریخ دریافت : 1403/03/30 تاریخ پذیرش : 1403/06/24 تاریخ انتشار : 1403/06/27

کلید واژه: مسئولیت مدنی, شرکت های خودروساز, نظام حقوقی ایران, فقه ,

چکیده مقاله :

در این پژوهش برآنیم تا چالش ها و خلاءهای حاکم بر مسئولیت مدنی شرکت های خودروساز از منظر فقهی و حقوقی مورد تحلیل قرار بگیرد. در این راستا، با توجه به اینکه توسعه نظام مسئولیت مدنی ناظر بر شرکت های خودروساز به صورت کلی و از جمله در زمینه مونتاژ به صورت عمده در نظام های حقوقی پیشرفته از جمله ایالات متحده آمریکا و فرانسه صورت گرفته است، طبعا بایستی انتظار داشت که مبانی، شرایط و آثار مسئولیت مدنی در این زمینه به صورت عمده تر در نظام های حقوقی فوق الذکر نسبت به ایران مورد بحث و بررسی قرار گرفته باشد. در نظام حقوقی ایران، مشارکت شرکت های خودروسازی ایرانی با شرکت های خودروسازی خارجی و میزان مسئولیت مدنی آنها بر مبنای قانون تشویق و حمایت از سرمایه گذاری خارجی صورت می پذیرد. با توجه به اینکه بر مبنای ماده 2 قانون اجرای سیاست های کلی اصل 44 قانون اساسی که فعالیت های انحصاری دولتی را برشمرده شده است، صنعت خودروسازی و از جمله مونتاژ خودرو، از زمره فعالیت های انحصاری دولتی قلمداد نشده است، امکان حضور شرکت های خودروسازی خارجی در اقتصاد ایران وجود داشته که این موضوع به صورت سرمایه گذاری مستقیم صورت پذیرد که از بعد از پیروزی انقلاب اسلامی تاکنون، چنین امری فراهم نشده است. در هر صورت، هر نوع قراردادی در زمینه مشارکت در حوزه صنعت خودروسازی ، بایستی بر مبنای قانون حمایت از حقوق مصرف کنندگان خودرو 1386 باشد . بر اساس قانون فوق الذکر به صراحت، مسئولیت مدنی شرکت های خودروساز در زمینه مونتاژ خودرو را به دو دوره ضمانت و خارج از ضمانت تقسیم نموده است . در دوره ضمانت،  تعهد شرکت های خودروساز در زمینه ایمنی و سلامت خودرو مونتاژشده را به صورت تعهد به نتیجه ذکر می نماید و بنابراین، اثبات عدم تقصیر شرکت های خودروساز در این زمینه نیز نمی تواند موجب عدم مسئولیت مدنی آنها در زمینه فوق الذکر شود. بر حسب تبصره یک ماده دو نمی تواند کمتر از یک سال یا 3000 کیلومتر حسب مورد باشد. البته این دوره ضمانت، بسیار ناچیز بوده و حمایت پایینی را از مصرف کنندگان خودرو در اختیار قرار می دهد.

چکیده انگلیسی:

n this research, we aim to analyze the challenges and gaps governing the civil liability of automobile companies from a legal perspective. In this regard, considering that the development of the civil liability system for automobile companies in general, including in the field of assembly, has taken place mainly in advanced legal systems such as the United States of America and France, it should naturally be expected that The foundations, conditions and effects of civil liability in this field have been discussed and investigated in the aforementioned legal systems in comparison to Iran. In Iran's legal system, the participation of Iranian automobile companies with foreign automobile companies and the extent of their civil liability is based on the law of encouraging and supporting foreign investment. Considering that based on Article 2 of the Law on the Implementation of General Policies, Article 44 of the Constitution, which enumerates the exclusive government activities, the automobile industry, including car assembly, is not considered among the exclusive government activities, the presence of automobile companies is possible. There has been a foreigner in Iran's economy to make this issue in the form of direct investment, which has not been provided since the victory of the Islamic Revolution. In any case, any type of contract in the field of participation in the field of automotive industry should be based on the Law on the Protection of the Rights of Automobile Consumers 2016. According to the aforementioned law, the civil liability of car manufacturing companies in the field of car assembly has been divided into two warranty periods and non-warranty periods. In the warranty period, it mentions the commitment of the car manufacturing companies in the field of safety and health of the assembled car as a commitment to the result, and therefore, proving that the car manufacturing companies are not at fault in this regard cannot cause their lack of civil liability in the aforementioned field. According to note one of article two, it cannot be less than one year or 3000 km as the case may be. Of course, 

منابع و مأخذ:

ابراهیم پور ، حبیب و الیکی ، فهمیمه ؛ بررسی نقش حکمرانی خوب در کارآمدی دولت ها ، کنفرانس بین المللی نخبگان مدیریت ، 12 خردادماه 1395 ، ص 8 .
ابراهیمی، شهرام و صفایی آتشگاه ، حامد ؛ رویکرد قانون گذار به پیشگیری از جرم در قانون ارتقای سلامت نظام اداری و مقابله با فساد ، پژوهشنامه حقوق کیفری، سال ششم، شماره دوم ، پاییز و زمستان 1394 ، ص 8 .
اژدری، علی اصغر ، چشم انداز سرمایه گذاری صنعتی در ایران ( توصیه های سیاستی برای برنامه ششم توسعه ) ، مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی ، تاریخ انتشار 28 /11/ 1394 ، ص 5 .
اسدی ، حمید و دیگران ، مفهوم و جایگاه تنظیم گری اقتصادی با تاکید بر پاسخ گویی به جرایم بورسی ، فصلنامه پژوهشنامه حقوق اسلامی، سال بیستم ، شماره دو ، پیاپی 50 ، پاییز و زمستان 1398 ، ص 494 .
اشرفی ، یکتا و گلی ، زینت ( 1387 ) ، بررسی وضعیت توزیع درآمد با استفاده از محاسبه ضریب جینی و شاخص رفاه سن طی سال های 1368-1386 ، مجله اقتصادی ، ماهنامه بررسی مسایل و سیاست های اقتصادی ، شماره های 87 و 88 ، سال هشتم ، ص 54.
اکبریان، رضا ؛ سازمان تجارت جهانی و الزامات آن بر اقتصاد ایران ، فصلنامه پژوهشنامه اقتصادی ، ص 170 .
امامی ، محمد و شاکری ، حمید ؛ نگاهی اجمالی نسبت به حکمرانی خوب و حقوق بشر ؛ فصلنامه حقوق بشر ، سال دوازدهم ، شماره یک ، بهار و تابستان 1396 ، شماره پیاپی 23 ، ص 25.
امیری، حسین و لشجوده، فاطمه ؛ برآورد رانت در صنعت خودروسازی با استفاده از روش MIMIC( در مورد ایران )، فصلنامه پژوهش ها و سیاست های اقتصادی، شماره 83، سال بیست و پنجم، پاییز 1396 ، ص 220.
انصاری ، باقر ؛ 1386 ، تنقیح قوانین و مقررات : تدبیری برای مبارزه با ابهام حقوقی ، اطلاع رسانی حقوقی ، شماره 11 ، پاییز ، سال ششم : 38-41.
انصاری ولی الله، کلیات حقوق قراردادهای اداری ،نشر حقوقدان، ،چاپ ششم، 1392،ص۵۸
آقانظری ، حسن ، 1394 ، عدالت اقتصادی از نظر افلاطون ، ارسطو و اسلام ، مجله اقتصاد اسلامی ، تهران ، انتشارات پژوهشگاه فرهنگ و اندیشه اسلامی ، شماره 4 ، ص 10 .
آقایی طوق ، مسلم و لطفی ، حسن (1393)؛ تمییز میان تفویض اختیار قانون گذاری و اعطای صلاحیت تخییری در آرای دیوان عالی آمریکا ، فصلنامه حقوقی اداری ، سال دوم ، شماره 6 ، ص 58.
باغستانی میبدی ، مسعود و دیگران، لزوم دخالت دولت در مقررات گذاری و نظارت بر بازارهای مالی، مجله اقتصادی، شماره های 7 و 8 ، مهر و آبان ماه 1394، صص 43-44 .
باغستانی مییدی ، مسعود و دیگران، لزوم دخالت دولت در مقررات گذاری و نظارت بر بازارهای مالی، مجله اقتصادی، شماره های 7 و 8، مهر و آبان ماه 1394 ، ص 45.

متن کامل:



 

Biannual journal of jurisprudential principles of Islamic law Vol.16— no.2— autumn and winter 2023— Issue 32

 

 

 

Research Article

Challenges and gaps in the jurisprudence and legal system governing the civil liability of automobile companies

Hamid Arianpour¹, Jamshid Mirzaei² hengameh qaanfari³

Received: 2024/06/19         Accepted: 2024/09/14

Abstract

In this research, we aim to analyze the challenges and gaps governing the civil liability of automobile companies from a jurisprudential and legal point of view. In this regard, considering that the development of the civil liability system for automobile companies in general, including in the field of assembly, has taken place mainly in advanced legal systems such as the United States of America and France, it should naturally be expected that The foundations, conditions and effects of civil liability in this field have been discussed and investigated in the aforementioned legal systems in comparison to Iran. Considering that based on Article 2 of the Law on the Implementation of General Policies, Article 44 of the Constitution, which enumerates state exclusive activities, the automobile industry, including car assembly, is not considered one of the state exclusive activities, the presence of automobile companies is possible. There has been a foreigner in Iran's economy to make this issue in the form of direct investment, which has not been provided since the victory of the Islamic Revolution. In the warranty period, it mentions the commitment of the car manufacturing companies in the field of safety and health of the assembled car as a commitment to the result, and therefore, proving that the car manufacturing companies are not at fault in this regard cannot cause their lack of civil liability in the aforementioned field. According to note one of article two, it cannot be less than one year or 3000 km as the case may be. Of course, this warranty period is very small and provides low support to car consumers.

Keywords: civil liability, automobile companies, Iranian legal system, jurisprudence.

 

 

---

[1]  - PhD student of private law, Khorramabad Branch, Islamic Azad University, Khorramabad, Iran [e-mail] 

[2] - Assistant Professor, Department of Private Law, Khorramabad Branch, Islamic Azad University, Khorramabad, Iran [e-mail]  (corresponding author)

[3] - Assistant Professor, Department of Private Law, Khorramabad Branch, Islamic Azad University, Khorramabad, Iran.  [e-mail] 

 

مقاله پژوهشی

چالش­ها و خلاءهای نظام فقهی و حقوقی حاکم بر مسئولیت مدنی شرکت­های خودروساز 

حمید آریان پور¹ جمشید میرزایی² هنگامه غضنفری³

 چکیده

در این پژوهش برآنیم تا چالش­ها و خلاءهای حاکم بر مسئولیت مدنی شرکت های خودروساز از منظر فقهی و حقوقی مورد تحلیل قرار بگیرد. در این راستا، با توجه به اینکه توسعه نظام مسئولیت مدنی ناظر بر شرکت های خودروساز به صورت کلی و از جمله در زمینه مونتاژ به صورت عمده در نظام­های حقوقی پیشرفته از جمله ایالات متحده آمریکا و فرانسه صورت گرفته است، طبعا بایستی انتظار داشت که مبانی، شرایط و آثار مسئولیت مدنی در این زمینه به صورت عمده­تر در نظام­های حقوقی فوق­الذکر نسبت به ایران مورد بحث و بررسی قرار گرفته باشد. با توجه به اینکه بر مبنای ماده2 قانون اجرای سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی که فعالیت­های انحصاری دولتی را برشمرده شده است، صنعت خودروسازی و از جمله مونتاژ خودرو، از زمره فعالیت­های انحصاری دولتی قلمداد نشده است، امکان حضور شرکت­های خودروسازی خارجی در اقتصاد ایران وجود داشته که این موضوع به صورت سرمایه­گذاری مستقیم صورت پذیرد که از بعد از پیروزی انقلاب اسلامی تاکنون، چنین امری فراهم نشده است. در دوره ضمانت، تعهد شرکت­های خودروساز در زمینه ایمنی و سلامت خودرو مونتاژشده را به صورت تعهد به نتیجه ذکر می­نماید و بنابراین، اثبات عدم تقصیر شرکت­های خودروساز در این زمینه نیز نمی­تواند موجب عدم مسئولیت مدنی آنها در زمینه فوق الذکر شود. بر­حسب تبصره یک ماده دو نمی­تواند کمتر از یک سال یا 3000 کیلومتر حسب مورد باشد. البته این دوره ضمانت، بسیار ناچیز بوده و حمایت پایینی را از مصرف­کنندگان خودرو در اختیار قرار می­دهد. 

واژگان کلیدی: مسئولیت مدنی، شرکت های خودروساز، نظام حقوقی ایران، فقه.

---

[1] - دانشجوی دکتری حقوق خصوصی، واحد خرم­آباد، دانشگاه آزاد اسلامی، خرم­آباد، ایران.                       [e-mail] 

[2] - استادیار، گروه حقوق خصوصی، واحد خرم آباد، دانشگاه آزاد اسلامی، خرم آباد ایران.                                   [e-mail] 

[3] - استادیار، گروه حقوق خصوصی، واحد خرم آباد، دانشگاه آزاد اسلامی، خرم آباد، ایران.                          [e-mail] 

مقدمه

به علت صرف هزینه های فراوان برای تولید خودرو، دولت ها عموما در سرتاسر جهان از قطعات تولیدی خودرو توسط کارخانه جات تولیدی به منظور مونتاژ خودرو بهره می گیرند و در این زمینه، عموما مبادرت به انعقاد موافقت نامه های  امتیازی، مشارکت در تولید، قراردادهای خدماتی و ... نموده و بر اساس همین موضوع، مسئولیت مدنی آنها تعریف می شود.برای نمونه، بر اساس موافقت نامه مشارکت در تولید، دولت به عنوان مالک صنعت خودروسازی، از یک شرکت خودروسازی خارجی به عنوان پیمانکار برای انجام و ارایه خدمات فنی و مالی در زمینه عملیات راه اندازی خطوط مونتاژ خودرو استفاده می نماید. آن شرکت خودروسازی خارجی، سهم تعیین شده­ای از خودرو تولیدی را به عنوان پاداش ریسک و خدمات ارایه شده بدست می­آورد. با این حال، هم چنان دولت به عنوان مالک صنعت خودروسازی باقی می ماند. نوع دیگری از مشارکت شرکت های خارجی تامین کننده قطعات خودرو در خودروسازی داخلی دولت ها در قالب جوینت ونچر  صورت می پذیرد . در این نوع قراردادها که مبتنی بر مسئولیت تضامنی طرفین آن است، شرکت­های خودروساز داخلی و خارجی، منابع مالی خود را با یکدیگر ادغام می­نمایند.

البته اقدامات بین المللی و منطقه ای در زمینه توجه به مسئولیت مدنی شرکت های خودروساز نیز صورت گرفته است که مهم ترین آن، ( کنوانسیون اروپایی مسئولیت مدنی در قبال خساراتی که به واسطه وسایل موتوری ایجاد می شوند ) بوده که مسئولیت مدنی مطلق را برای شرکت های خودروساز در ماده 12 خود مورد پذیرش قرار داده است.

در این پژوهش برآنیم تا مبانی و شرایط و آثار مسئولیت مدنی شرکت های خودروساز در زمینه مونتاژ خودرو با تکیه بر تجربیات ایالات متحده آمریکا و فرانسه از منظر حقوقی مورد تحلیل قرار بگیرد. در این راستا، با توجه به اینکه توسعه نظام مسئولیت مدنی ناظر بر شرکت های خودروساز به صورت کلی و از جمله در زمینه مونتاژ به صورت عمده در نظام های حقوقی پیشرفته از جمله ایالات متحده آمریکا و فرانسه صورت گرفته است، طبعا بایستی انتظار داشت که مبانی، شرایط و آثار مسئولیت مدنی در این زمینه به صورت عمده تر در نظام های حقوقی فوق الذکر نسبت به ایران مورد بحث و بررسی قرار گرفته باشد.

1- جایگاه مسئولیت مدنی ناشی از قراردادهای مونتاژ خودرو 

نسبت دولت با صنعت خودروسازی چه بوده ؟ صنعت خودروسازی در ایران چگونه متولد شده و بالیده است؟ سنجش و تحلیل این نسبت که عموما از خلال تحلیل قوانین و آیین نامه های وضع شده و همچنین احکام و اسناد صادره از مقامات عمومی به دست می آید به تحلیل جایگاه دولت در صنعت خودروسازی کمک شایانی خواهد نمود. در ارتباط با مداخله دولت ایران در صنایع خودروسازی بایستی این چنین برداشت نمود که این مداخله با اهداف بسیار متفاوتی صورت گرفته است برای نمونه برحی از قوانین هم چون قانون استفاده اجباری از کمربند و کلاه ایمنی با اهداف حفاظت از حقوق شهروندی از جمله حق حیات و حق بر محیط زیست سالم صورت گرفته است اما برخی دیگر از قوانین مانند  اجازه مشارکت به شرکت ایسکرا مقیم اسلوونی با سرمایه گذاران خصوصی ایرانی در طرح تولید قطعات الکترونیکی خودرو در شهرستان کاشان  با هدف حمایت از سرمایه گذاران خارجی در زمینه خودروسازی مطرح شده است. در این ارتباط می توان گفت که با این حال، این صنعت به دلایل مختلف اقتصادی، اجتماعی ، سیاسی و فرهنگی همواره مورد نظر سرمایه گذاران بخش خصوصی نیز قرار داشته است. در این بین، تقابل بین اصل مداخله دولت در بخش خودروسازی با اصل آزادسازی تجاری و اقتصادی سازمان تجارت جهانی مطرح می گردد. بر مبنای سیاست های کلی اصل 44 قانون اساسی، سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی و برنامه های توسعه جمهوری اسلامی ایران، حرکت اقتصاد و تجارت جمهوری اسلامی ایران نیز به سمت آزادسازی تجاری حداقل در بعد قانونی بوده هرچند که عملا عمدتا مداخله دولت است که ایجاد می شود تا آزادسازی تجاری. صنعت خودروسازی در ایران سه دوره مهم را تجربه کرده است. به طور مختصر اگر بخواهیم از این دوره ها یاد کنیم. می توانیم دوره اول را تولد از بطن مالکان خصوصی بگوییم دوره دوم را مالکیت منحصرا دولتی بنامیم و دوره سوم را مالکیت منحصرا غیر دولتی صوری نام گذاری کنیم. در هر یک از این دوره ها دولت در جایگاه و نقشی در خصوص صنایع خودروسازی قرار داشته است. در این فصل هر یک از دوره های فوق الذکر به ترتیب تاریخی مورد بررسی و کنکاش قرار می گیرد و بر اساس نقش هایی که دولت در اقتصاد ایفا می کند (مالکانه، کارفرمایی، توزیع کننده، تنظیم کننده، مقررات گذار، خط مشی گذار) جایگاه دولت را در صنعت خودروسازی مشخص می نماییم. در دوره اول اگر چه در قوانین و مقررات نقش مالکانه ای برای دولت تعریف نشده اما عموما دخالت های حکومت در صنعت خودروسازی تاثیرات مهمی برجای می گذارد. عموم عملکرد دولت در دوره دوم منطبق بر جایگاه حقوقی تعیین شده در قوانین و مقررات است اما در دوره سوم مغایرت فزاینده ای میان جایگاه حقوقی دولت و عملکرد واقعی دولت مشاهده می شود.

2- چالش­های مبنایی خودروسازی

چالش های مبنایی زیادی در زمینه مداخله دولت در عرصه صنعت خودروسازی وجود دارد. از جمله آن ها می توان به این امر اشاره نمود که خودروسازهای داخلی، به عنوان شرکت های مقروض و بدهکار تلقی می­شوند و سودآوری این شرکت های خودروسازی در طول دهه های اخیر به شدت کاهش پیدا کرده است به نحوی که در حالی که دلیل این امر را می­توان وجود آیین نامه های مختلف دانست. از جمله می توان به تصویب نامه در خصوص تسویه مطالبات انباشته معقو خودروسازان داخلی (03/12/ 1393 هیات وزیران) توجه نمود. به طوری که در بند یک این آیین نامه مندرج شده است .ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت موظف است جهت تسویه مطالبات انباشته معقو خودروسازان داخلی از بابت عدم امکان استفاده گواهی­های اسقاط خودروهای فرسوده موضوع ماده 5 آیین­نامه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده موضوع تصویب نامه ... مربوط به سال­های گذشته که تاکنون به صورت تخفیفات ترجیحی در سود بازرگانی واردات قطعات خودرو کارسازی و استفاده نگردیده اند، مبالغ مذکور را از محل وجوه دریافتی از واردکنندگان خودرو که در حساب واسط آن ستاد موجود یا از حساب واسط به خزانه کل کشور واریز گردیده است، دقیقا به میزان ارزش گواهی در زمان انجام عملیات اسقاط ، محاسبه و پرداخت نماید.

2-1- چالش مرتبط با اجرای ناشی از الحاق به کنوانسیون ترافیک راه ها

برخی تعهدات دولت جمهوری اسلامی ایران در زمینه صنعت خودرو مبتنی بر تعهدات بین­المللی است که نمونه بارز آن را می­توان(کنوانسیون راجع به ترافیک راه­ها) اشاره نمود. در این کنوانسیون که جمهوری اسلامی ایران نیز بدان پیوسته است در بخشی از جمله مقرر شده است که هر وسیله نقلیه موتوری غیر از موتورسیکلت که بتواند بیش از 40 کیلومتر در ساعت در راه مسطح حرکت کند بایستی در سمت جلو مجهز به چراغ­های رانندگی سفید و یا زرد منتخب به تعداد زوج باشد که بتواند در هوای صاف حداقل بیش از یک فاصله 100­متری جلو وسیله نقلیه را به حد کافی روشن سازد. لبه خارجی سطح روشن چراغ های رانندگی نسبت به آخرین حد جانبی وسیله نقلیه نبایستی نزدیک تر از لبه خارجی سطح روشن چراغ های عبور باشد. یا در ضمیمه شماره پنج این کنوانسیون تحت عنوان شرایط فنی وسائط نقلیه موتوری و یدک­ها  مقرر شده است طرف های متعاهدی که طبق بند ژ ماده یک این کنوانسیون وسائط نقلیه سه چرخی را که وزن بدون بار آن از 400 کیلوگرم تجاوز نکرده باشد ، جزء موتورسیکلت اعلام کرده باشد بایستی آن را مشمول مقرراتی که در این متمم برای موتورسیکلت و یا سایر وسایل نقلیه موتوری وضع شده بدانند.

2-2- چالش مرتبط با ضعف اقتصادی ناشی از تحریم

یکی دیگر از چالش های موجود مبنایی در زمینه مداخله دولت در صنعت خودروسازی، آسیب پذیری اقتصادی است. آسیب پذیری اقتصادی به طور کلی ، به معنای ضربه دیدن یا اثرپذیری منفی اقتصادی از شوک­های اقتصادی است. کشور ما به ویژه از پس پیروزی انقلاب شکوهمند اسلامی درگیر بحران های مختلف اقتصادی هم چون تحریم­های اقتصادی و تورم­های طاقت فرسا بوده است به گونه ای که هر ساله شاهد افزایش بی­رویه قیمت­های محصولات اولیه بوده در حالی که حقوق مدیران و کارمندان دولت از جمله بخش­های خودروسازی به میزان ثابتی و غیرمنطبق با تورم های اقتصادی افزایش یافته است.

2-3- چالش مرتب با عدم توجه خودروساز به نیازهای اجتماعی

عدم وجود دیدگاه عدالت اجتماعی و عدالت اقتصادی در بخش خودروسازی یکی دیگر از چالش های مبنایی موجود است. عدم وجود عدالت اجتماعی و اقتصادی موجب شده است که بخش خودروسازی کشور بدون توجه به نیازها و مطالبات عمومی توسعه پیدا کند در حالی که بخش عظیمی از آحاد جامعه از امکان تامین مالی برای خرید خودرو محروم مانده اند. از آنجا که مقوله توزیع درآمد بر اساس روش های جمع شناختی و مبتنی بر ارزش های جامعه تعیین می گردد ، نقش نهاد دولت در آن بااهمیت می گردد .از  عدالت اجتماعی ابعاد گوناگونی دارد که یکی از این ابعاد ، عدالت اقتصادی است . در بعد اقتصادی ، عدالت به رابطه بین فعالیت اقتصادی آحاد جامعه و عایدی این فعالیت ها مربوط می شود به این معنا که تلاش هر فرد و بازده اقتصادی آن چه رابطه ای با درآمد حاصل از تلاش مزبور دارد  (آقانظری، حسن ،1394، ص10) عدالت اقتصادی از طریق توزیع عادلانه درآمد محقق می شود . توجه به رفاه اقشار مختلف جامعه از طریق مطالعه توزیع حقوق ، منافع و درآمد و متغیرهای دیگر از مباحث کانونی اقتصاد در دو قرن اخیر بوده است زیرا یکی از اهداف مهم هر نوع سیاست گذاری اقتصادی بهبود رفاه عمومی و به طور مشخص افزایش رفاه اقشار کم بهره مند جوامع است . از آنجا که میزان رفاه اجتماعی خانواده­ها به میزان درآمد آنها بستگی دارد و توزیع مناسب درآمد باعث افزایش سطح رفاه در کل جامعه می­شود لذا توزیع عادلانه درآمد یکی از اهداف مهم برنامه های توسعه کشورها به شمار می­رود.

در یک جمع بندی کلی ، عدالت را به صورت انتظام دقیق افراد و اشیاء در درون یک جامعه می توان توصیف نمود و معنای انتظام دقیق به این صورت می باشد که هرکس و هر چیز جامعه در جای خود قرار داشته باشد. در همین راستا، مفهوم عدالت اجتماعی تعریف می شود که مساله عدالت اجتماعی در هر جامعه یافتن راه حل برای این سوال اساسی است که چگونه می توان بین خواسته های متعارض هر فرد و الزامات جامعه هماهنگی ایجاد نمود به نحوی که هیچ یک به نفع دیگری حذف نشود و هر کدام هویت خود را حفظ نمایند و در تعریف عدالت اقتصادی نیز بایستی گفت که عدالت اقتصادی یعنی مراعات حقوق اقتصادی افراد در حوزه رفتارها و روابط اقتصادی است . عدالت اقتصادی علاوه بر اجتماع ، شخص را نیز متاثر می سازد که دربرگیرنده آن اصول اخلاقی است که هدایت گر در طرح­های اقتصادی است . این طرح ها تعیین می­کند که چگونه هر فردی برای زندگی کسب معاش می­کند، کالا و خدمات را با دیگران مبادله کند و یا چگونه قرارداد ببندد. هدف نهایی عدالت اقتصادی  این است که به هر شخصی اختیار دهد که به طور خلاقانه در کارهای نامعینی ماورای اقتصاد یعنی کارهای ذهنی و روحی به کار گماشته شود. از آنجا که خود عدالت یک سیستم است لذا نظیر هر سیستم دیگری دربرگیرنده نهاده ( داده ) ، بازده ( محصول ) و بازیافت است . در درون سیستم عدالت اقتصادی سه اصل اساسی و وابسته وجود دارد:

1- اصل مشارکت : این اصل نشان دهنده این است که چطور یک فرد نهاده را با توجه به مراحل اقتصادی به وجود می آورد تا کسب معاش کند. این اصل نیازمند فرصت های برابر در دست یابی به مالکیت خصوصی دارایی های مولد و نیز به منظور استخدام شدن در کارهای   تولیدی است . اصل توزیع : بیانگر قوانین توزیع بازده یا ستانده خروجی یک سیستم اقتصادی است که مطابق با عملکرد هر یک از نهادهای سرمایه و نیروی کار است. 

2- اصل توازن یا هماهنگی : اصول تعادلی را دربرمی گیرد و باید انحراف ها را کشف کرده و هر تصحیحی را که برای بازگرداندن نظم اقتصادی متعادل و عادلانه لازم است ، ایجاد کند .

اندازه گیری عدالت با استفاده از شاخص های آن انجام می شود که می توان به موارد زیر در قالب شاخص های عدالت اقتصادی اشاره نمود :

1- حق برخورداری برابر از منابع طبیعی، امکانات و ثروت­های عمومی؛

2- سهم بری از تولید به اندازه ارزش افزوده حقیقی 

3- استفاده بهینه از اموال و منابع عمومی و دولتی 

4- توزیع درآمدها و برخورداری افراد جامعه از رفاه متوازن.

توصیف درجه نابرابری موجود بین افراد یک کشور و تشریح چگونگی سهم افراد مختلف یک کشور در درآمد ملی را توزیع درآمد می­گویند؛ بنابراین بررسی توزیع درآمد و نابرابری آن، مقایسه سهم گروه­های مختلف جمعیت در درآمد ملی است . معیارهای ارزشی توزیع درآمد به دو دسته کلی تقسیم می­شود یک دسته فردگرا بوده و بر تقدم حقوق و مصالح فردی تاکید می­نماید و دسته دیگر جمع­گرا بوده و به اولویت و تقدم حقوق و مصالح اجتماعی بر حقوق فردی تاکید می ورزند . طبق اصل مبادله که مبتنی بر قابلیت عوامل تولید و هم­چنین به معیار مکتب اصالت فایده به عنوان حداکثر نمودن رفاه بیشترین افراد جامعه و معیارجان رالز که در راستای قراردادگرایی خواهان حداکثر نمودن مطلوبیت فقراء می باشد می­توان اشاره نمود. از معیارهای جمع­گرایانه می­توان به معیاری اشاره نمود که می­گوید باید برای همگان سرآغازی برابر و چشم­اندازی برابر تضمین گردد و یا به معیاری که توسط مکتب مارکس مطرح شد و می­گفت از هرکس به اندازه توانایی­اش و به اندازه نیازش.

بررسی مقدماتی آمار منتشر شده حساب های منطقه ای مرکز آمار ایران حاکی از آن است که تقریبا 70 درصد جمعیت کشور در نیمه غربی کشور مستقر بوده و این ترکیب جمعیت از سال 1395 تا 1379 بدون تغییر باقی مانده است . این در حالی است که وسعت استان های نیمه غربی کشور کمتر از 30 درصد مساحت کشور متمرکز شده اند. بررسی وضعیت تولید ناخالص داخلی ( بدون احتساب نفت ) نیز نشان می دهد که در حدود 75 درصد تولید ناخالص داخلی کشور توسط استان های نیمه غربی کشور تولید می شود . هم چنین تولید سرانه استان های واقع در نیمه شرقی کشور طی سال های 1381-1392 ، همواره کمتر از تولید سرانه نیمه غربی کشور است 

3- تعارض میان فلسفه قاعده گذاری دولت در عرصه قوانین و مقررات با دخالت دولت در عرصه صنعت خودرو 

فلسه قانون گذاری دولت در عرصه قوانین و مقررات خودرو مشخص نیست و به طور کلی می توان گفت که سیاست واحد قانون گذاری در این راستا وجود ندارد. عمده قاعده گذاری های دولت در عرصه قوانین و مقررات خودرو ناظر بر حفاظت از حقوق شهروندی بوده است. البته مقرراتی نیز در راستای حفاظت از نظم عمومی به تصویب رسیده است از جمله می توان به  قانون جلوگیری از تردد موتورسیکلت های فاقد شماره راهنمایی و رانندگی مصوب 24/07/1373 مجلس شورای اسلامی اشاره نمود. در صدر ماده واحده این قانون مندرج شده است  از تاریخ تصویب این قانون ، تمامی موتورسیکلت سواران مکلف اند ظرف مدت یک سال نسبت به شماره گذاری موتورسیکلت های خود اقدام نماید. با این حال، در مقابل به نظر می رسد که حمایت های قانون گذاری از مصرف کنندگان خودرو به اندازه کافی در مقابل خودروسازان صورت نگرفته است . این ادعا را می توان با رجوع به چندین قانون جمهوری اسلامی اثبات نمود. برای نمونه ماده 7 قانون هدفمندکردن یارانه ها مقرر نموده است.

دولت مجاز است حداکثر تا پنجاه درصد خالص وجوه حاصل از اجراء این قانون را در قالب بندی های زیر هزینه نماید:

الف- یارانه در قالب پرداخت نقدی و غیرنقدی با لحاظ میزان درآمد خانوار نسبت به کلیه خانوارهای کشور به سرپرست خانوار پرداخت شود.

ب- اجراء نظام جامع تامین اجتماعی برای جامعه هدف از قبیل:

گسترش و تامین بیمه های اجتماعی ، خدمات درمانی ، تامین و ارتقای سلامت جامعه و پوشش دارویی و درمانی بیماران خاص و صعب العلاج 

1. کمک به تامین هزینه مسکن، مقاوم سازی مسکن و اشتغال 

1- توانمندسازی و اجرای برنامه حمایت اجتماعی .

از این ماده ، این امر به صورت بدیهی آشکار می گردد که صنعت خودرو در میان هیچ یک از بخش هایی نیست که دولت مجاز است تا حداکثر تا پنجاه درصد خالص وجوه حاصل از اجرای قانون هدفمند کردن یارانه ها را بدان ها اختصاص و تخصیص دهد . البته شاید بتوان بر اساس ماده هشت همین قانون، تا حدودی حمایت از صنعت خودروسازی را توجیه نمود. ماده هشت قانون هدفمند کردن یارانه ها مقرر می دارد :

دولت مکلف است سی درصد خالص وجوه حاصل از اجرا این قانون را برای پرداخت کمک های بلاعوض، یا یارانه سود تسهیلات و یا وجوه اداره شده برای اجرای موارد زیر هزینه کند :

الف – بهینه سازی مصرف انرژی در واحدهای تولیدی، خدماتی و مسکونی و تشویق به صرفه جویی و رعایت الگوی مصرف که توسط دستگاه اجرایی ذیربط معرفی می شود ؛

ب- اصلاح ساختار فناوری واحدهای تولیدی در جهت افزایش بهره وری انرژی، آب و توسعه تولید برق از منابع تجدیدپذیر

ج- جبران بخشی از زیان شرکت های ارایه دهنده خدمات آب و فاضلاب ، برق، گاز طبیعی و فرآورده های نفتی و شهرداری ها و دهیاری ها ناشی از اجرای این قانون 

د- گسترش و بهبود حمل و نقل عمومی در چارچوب قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت و پرداخت حداکثر تا سقف اعتبارات ماده 9 قانون مذکور 

ه- حمایت از تولیدکنندگان بخش کشاورزی و صنعتی 

و- حمایت از تولید نان صنعتی 

ز- حمایت از توسعه صادرات غیرنفتی.

هم چنین این عدم حمایت از حقوق مصرف کنندگان به نظر می رسد که آن جا که هم پیش بینی شده است کافی نبوده است برای نمونه می توان به ماده 8 آیین نامه حمایت از ابداعات و اختراعات موثر در بهبود ایمنی و مصرف سوخت و آلایندگی وسایل نقلیه مصوب 25 /11/ 1388 توجه نمود . در ماده 8 تصریح شده است:

 سازمان بهینه سازی مصرف سوخت موظف است بنا به تشخیص کارگروه داوری حداقل بیست و پنج درصد ( 25 درصد) هزینه اجرای طرح های مصوب را در قالب کمک بلاعوض و یا تسهیلات پرداخت نماید.

به نظر می رسد که این میزان حداقل 25 درصد نمی تواند حمایت کننده بخش خودروسازی باشد و دولت بایستی سهم بیشتری را از یارانه ها به صنعت خودروسازی معطوف نماید. این امر با سایر سیاست گذاری های دولت در صنعت خودرو که خواهان بکارگیری بالاترین استانداردهای محیط زیست و انرژی شده است هم خوانی ندارد چنانکه در ماده 36 قانون اصلاح الگوی مصرف انرژی آمده است:

وزارت صنعت ، معدن و تجارت موظف است به منظور ارتقای کارایی مصرف سوخت، نسبت به همکاری و نظارت جهت توسعه تولید ، عرضه و خدمات پس از فروش خودروهای دیزلی سبک با اولویت خودروهای عمومی بار و مسافر ، مطابق با استاندارهای روز دنیا و معیارها و مشخصات فنی موضوع ماده 11 این قانون اقدام نماید.

با این حال، این الزام با سایر الزامات و مطالبات دولت از بخش خودروسازی هماهنگ و منطبق نیست چرا که 25 درصد اعطای یارانه ها به بخش خودروسازی نمی تواند این الزامات و مطالبات را تحقق بخشد. در این خصوص هم چنین می توان به ماده 2 سند موسوم به تصمیم نمایندگان ویژه رییس جمهور در مورد اجرای تبصره 13 قانون بودجه سال 1386 کل کشور و ساماندهی و توسعه حمل و نقل عمومی، خارج کردن خودروهای فرسوده و مدیریت مصرف سوخت و گازسوز کردن خودروها و کاهش تقاضای مصرف مصوب 31 /04/ 1386 هیات وزیران توجه نمود : سود بازرگانی واردات خودرو و قطعات منفصله برای تولید خودروهای ساخت داخل با مصرف سوخت کمتر از شش لیتر در یکصد کیلومتر مسافت در چرخه ترکیبی به ازای هر بیست و پنج صدم لیتر ، پنج درصد کاهش می­یابد. این مقرره که ظاهرا به هدف حمایت از تولیدات خودروهای ساخت داخل صورت گرفته است که از مصرف سوخت کمتر از شش لیتر در یکصد کیلومتر مسافت برخوردارند ، به دقت مشخص ننموده است که این ساز و کار بایستی به چه نحوی اجرایی شود.

به نظر می رسد که با توجه به تورم های موجود نیز بایسای قیمت های موجود در این آیین نامه و یا بهتر گفته شود سطح تسهیلات افزایش و به روز رسانی گردد چنانکه در بند 2 ماده 4 این آیین نامه قید شده است :

واردکنندگان در صورت ارایه گواهی نامه صادر شده از سوی نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران مبنی بر اسقاط یک دستگاه خودرو به جز موتورسیکلت به شکلی که غیرقابل استفاده به صورت خودرو در چرخه حمل و نقل و رانندگی باشد ، در صورت عدم استفاده از تسهیلات مذکور در بند الف این ماده می توانند حداکثر معادل پانزده میلیون ریال از تخفیفات ترجیحی در سود بازرگانی خودروهای وارداتی یا سرجمع سود بازرگانی قطعات منفصله وارداتی استفاده نمایند.

به نظر می رسد که در حال حاضر با توجه به تورم های گسترده به ویژه در یکی دو سال گذشته بایستی نسبت به متعادل سازی این تسهیلات قانونی و اجرایی اقدام شود تا بهتر بتوان به سمت توسعه حمل و نقل عمومی و خارج کردن خودروهای فرسوده و مدیریت مصرف سوخت و گازسوز کردن خودرها و کاهش تقاضای مصرف اقدام نمود.

مداخله دولت در عرصه صنعت خودروسازی بدون توجه به واقعیات موجود به ویژه از بعد اقتصادی در سایر قوانین و مقررات نیز دیده می شود . برای نمونه می توان به آیین نامه واگذاری یک دستگاه تاکسی دوگانه سوز در قبال اسقاط هر دستگاه خودروی مسافربر شخصی ساماندهی شده با بیش از پانزده سال سن مصوب 12 /02 / 1388 هیات وزیران اشاره نمود که مقرر می دارد :

خودروسازان موظف اند از ابتدای سال 1388 در قبال اسقاط هر دستگاه خودروی مسافربر شخصی ساماندهی شده با بیش از پانزده سال سن و دریافت گواهی اسقاط مورد تایید ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت ، یک دستگاه تاکسی دوگانه سوز با تخفیف پانزده میلیون ریال واگذار نمایند.  

4- عدم تطابق دخالت دولت در صنعت خودروسازی با مولفه های حکمرانی مطلوب 

همان طور که پیش تر نیز اشاره گردید، حکمرانی مطلوب در سال های پیش از جنگ جهانی دوم کمتر مورد استفاده قرار می گرفت اما در طول دهه 1980 با مفهوم جدیدی ظهور کرده است که به چیزی فراتر از حکومت اشاره دارد.) سامتی ، مرتضی _ رنجبر ، همایون _ محسنی ، فضیلت_ تحلیل تاثیر شاخص های حکمرانی خوب بر شاخص توسعه انسانی، ص134 (ایده حکمرانی مطلوب بر این اساس مبتنی است که بایستی تغییری اساسی در نقش و کارکردهای نهادهای اصلی اداره امور جامعه از جمله دولت و نحوه ارایه خدمات کشوری ایجاد شود و معتقد است امور جامعه باید با همکاری و تعامل سه بخش دولت، بازار و جامعه مدنی اداره شود. در واقع، حکمرانی مطلوب بر ضرورت تحول بنیادین در نقش ها و کارکردهای عوامل حکمرانی با تاکید بر بازتعریف نقش و کارکرد دولت اصرار ویژه دارد. بدیهی است با تحول در ماهیت و کارکرد دولت،نظام اداری به عنوان ستون فقرات دولت نیز ناگزیر به تحول می باشد. ایده حکمرانی مطلوب دارای معانی گسترده و متعددی است و با توجه به بستری که این اصل قرار است در آن اجرایی شود دارای مفاهیم و معانی مختص به خود است اما مفهوم این اصطلاح در نظام حقوق اداری و عمومی مترادف است با تدوین سیاست های مدبرانه و ارایه کارآمد و اثربخش خدمات به جامعه. به عبارت دیگر،بنابر مفهوم حکمرانی خوب و در چارچوب آن ، وظیفه نظام اداری، برقراری ساز و کارهای مناسب و زمینه سازی ارایه خدمات اداری از طریق استقرار سامانه پویای خدمات کشوری و توسعه آن است که این مهم در هر کشوری معمولا توسط دولت صورت می گیرد. از منظر حقوق بین الملل نیز حکمرانی خوب ناظر بر رابطه حکومت شوندگان و حکومت کنندگان است و می کوشد تا با افزایش تعامل میان این دو بخش به توسعه ای پایدار مبتنی بر نظام اداری پاسخگو ، نظام قضایی قابل اعتماد و خدمات کشوری موثر و کارآمد دست یابد.

4-1- اصل حاکمیت قانون و تاثیرگذاری بر صنعت خودروسازی 

هنگام بحث در مورد اصل حاکمیت قانون ، توجه به این نکته ، ضروری است که اصولا قانون اساسی و به تبع آن ، حاکمیت قانون فقط به یک گروه خاص نظیر محکومین و شهروندان اختصاص ندارد ، بلکه کلیه نهادهای حکومتی از جمله خود دولت – به معنای عام آن – و نیز روابط آن با سایر دول و هم چنین اتباع و اشخاص را در برمی گیرد . در حقیقت ، دولت قانونمند ، دولتی است که از طریق برتر دانستن قانون نسبت به همه – حتی به خودش به عنوان مقنن – بر اساس نفع شهروندان عمل می کند . منافع شهروندان به مثابه غایت حاکمیت قانون در منظومه تئوری های غربی مطرح است. البته دیدگاه حقوقی اسلام بسیار فراتر از این امر است . در این دیدگاه ، هدف از قانون علاوه بر تامین منافع مادی شهروندان ، سعادت دنیوی و اخروی افراد جامعه و اجرای عدالت را نیز دربردارد ( محسنی ، فرید _ فرج پور اصل مرندی ، علی اصغر، اصل حاکمیت قانون در نظام قضایی ایران، ص 97)

4-2- پیشگیری و مبارزه با فساد در قوانین بخش خودرو جمهوری اسلامی ایران و تاثیرگذاری اش بر صنعت خودروسازی 

بحث کلی بدین صورت است که پیشگیری بهتر از درمان است . این موضوع به ویژه در ارتباط با پیشگیری از فساد صادق است زمانی که اعتماد عمومی، کارآمدی نهادها ، توسعه اقتصادی و امنیت دولت در معرض خطر می باشد .به پیشگیری از جرایم فساد نه تنها در زمینه مقررات داخلی بلکه در منابع فقهی و شرعی توجه شده است برای نمونه امیرمومنان ( ع) در نهج البلاغه می فرمایند : اگر کارگزار خود را ملتزم به عمل طبق دستورالعمل ها و بخش نامه ها بداند، هنگام روبه رو شدن با خواسته های نفسانی و سرپیچی های او و حوادث و پیش آمدها ، افسار نفس را کشیده و به وسیله التزام و تعهدی که داده است ، نفس خود را کنترل و بخش نامه ها و دستورالعمل ها را محور اساسی کار خود قرار می دهد و عمل به بخش نامه کارگزار را از سقوط در منجلاب هلاکت نجات می دهد . هم چنین ایشان در فرازی دیگر از سخنان خودشان می فرمایند : پس برای کارهای مهم و کلیدی از فرماندهان خود کسی را انتخاب و مسئول نما که از دیگران گوی سبقت در سرسپردگی و اطاعت از خدا و رسول و امامش را برده باشد... پاکدل ترین افراد و خوش سیره ترین و دورترین افراد از منکرات و کارهای ناپسند باشد... کسی باشد که نسبت به ضعیفان مهربان و با محبت و در مقابل زورمندان و قدرتمندان سخت گیری و استقامت داشته باشد. از کسانی باشد که در برابری دشواری ها و پیش آمدهای سخت و تلخ استوار و مصیبت های بزرگ، وی را از پا ننشاند. فردی باشد که هنگام ناتوانی و ضعف دیگران، بر او ضعف و ناتوانی غالب نشود و بر اثر بی خیالی دیگران بی تفاوت نباشد. دولت های عضو کنوانسیون بین المللی مبارزه با فساد، رویکردهای مختلفی را برای پیشگیری از فساد در پیش گرفته­اند. توجه به بیدارسازی عمومی و تقویت عدم تحمل فساد توسط عامه مردم پیشگیری و مبارزه با فساد در قوانین جمهوری اسلامی ایران و تاثیرگذاری اش بر مبارزه با اختلاس یکی از موضوعات دیگری است که با توجه به مباحث حکمرانی مطلوب می تواند مهم تلقی گردد . در این راستا ، البته برخی مباحث جنبه حقوقی- مدیریتی دارد. برای نمونه می­توان به یکی از مهم­ترین ساز و کارهای پیشگیری از فساد که تاثیرگذاری مستقیم بر روی مبارزه با اختلاس دارد یعنی کنترل داخلی اشاره نمود. سیستم کنترل داخلی که در این تحقیق با تکیه بر بانک ها و محوریت آنها مورد بحث می باشد ، از اهمیت وافری در زمینه پیشگیری از تخلفات و سوءاستفاده های مالی و مقابله با موارد واقع شده برخوردار می باشد . البته با واژه های دیگری نیز در این حوزه مواجه هستیم از جمله محیط کنترلی که فضایی را فراهم می­کند که در آن کنترل، افراد به انجام فعالیت ها و مسئولیت های کنترلی خود بپردازند . محیط کنترلی با تنظیم جو واحد تجاری، بر هشیاری کنترلی کارکنان اثر می گذارد . محیط کنترلی ، اساس کنترل های داخلی اثربخش است و به وجود آورنده نظم و ساختار در سازمان می باشد . فعالیت های کنترلی اعم از پیش بینی شده در سیستم­های دستی یا رایانه­ای، اهداف متعددی دارند و در بخش­ها و سطوح سازمانی مختلف اجرایی می­شوند. نمونه هایی از فعالیت­های کنترلی، شامل موارد مرتبط با موضوعات زیر است: 1- تصویب؛ 2- بررسی­های عملکرد؛ 3- پردازش اطلاعات؛ 4- کنترل­های فیزیکی؛ 5- تفکیک وظایف کنترل داخلی که توسط مدیریت یک واحد اقتصادی برقرار می­گردد، فرآیندی است به منظور کسب اطمینان معقول از تحقق اهدافی که در سه گروه اصلی زیر دسته بندی می شوند:

الف ) اثربخشی و کارایی عملیات؛

ب ) قابلیت اعتماد گزارشگری مالی 

ج ) رعایت قوانین و مقررات مربوط. 

4-3- کنترل داخلی

کنترل داخلی در صورتی اثربخش تلقی می شود که هیات مدیره و مدیریت از تحقق اهداف فوق اطمینانی معقول داشته باشند. رویکرد قانون گذار ایرانی به پیشگیری از جرایم فساد، مقدم دانستن پیشگیری وضعی بر پیشگیری اجتماعی بوده است به این معنا که قانون گذار در قانون ارتقای سلامت اداری، پس از ذکر تعاریف و اشخاص مشمول در مواد 1 و 2 ، بلافاصله در ماده 3 به تکالیف دستگاه ها در پیشگیری از مفاسد اداری ، از گونه پیشگیری وضعی می پردازد. این اقدام قانون گذار، در مقدم دانستن پیشگیری وضعی بر پیشگیری اجتماعی، موضوع ماده7، حاوی پیام معنادار است. در واقع، از یک سو، قانون گذار، با مبنا قراردادن نظریه انتخاب عقلانی، فرض را بر این قرار داده است که عمل انتخابی بزهکار در حوزه فساد، ابزاری جهت رسیدن به اهداف مشخص است. لذا این دسته، عقلانی عمل و برای دستیابی به هدف، خود را با موقعیت­ها منطبق می­کنند. نتیجه این که تغییر در موقعیت­های پیش­جنایی، آنان را ناگزیر به پذیرش این واقعیت می­نماید که منافع عدم ارتکاب بر ارتکاب فزونی دارد. بدین ترتیب، به جای سرمایه­گذاری در پیش آمادگی فردی، با مداخله در موقعیت­ها، می­توان تصمیم بزهکاران بالقوه را تحت الشعاع قرار داد.

 

 

نتیجه­گیری

 فرآیند مداخله دولت­های مختلف جمهوری اسلامی ایران در صنعت خودرو، دوره های مختلف و نسل های متفاوتی را طی کرده است. اولین نسل به عنوان «دولت پیشران»از ابتدای قرن حاضر آغاز شد و تا قبل از شروع دهه ۷۰ شمسی؛ یعنی زمان پایان تفکرات دولت پیشران و اوج تفکرات دولت پلید در غرب، به‌طول انجامید. طی این دوران تحولات مهمی رخ داد که یکی از مهم‌ترین آنها وقوع جنگ‌های جهانی بود. در این دوران، از یکسو آثار نامطلوب جنگ‌های جهانی در اقتصاد وارد شده بود و از سوی دیگر دیدگاه‌های اقتصاد توسعه و تاکید بر نقش دولت در اقتصاد، نظام اقتصادی کشور را تحت‌تاثیر قرار داده بود؛ بنابراین دولت در بسیاری از زمینه‌ها با ایجاد انحصارات گوناگون، جایگزین و رقیب بخش خصوصی شد و به‌عنوان یک انحصارگر بزرگ در عرصه اقتصاد ایران فعالیت کرد. به‌طوری‌که در خیلی از آن زمینه‌ها مانند نفت، پالایش، مخابرات، بانک، برق و راه بخش خصوصی نه وجود داشت و نه توان ورود داشت. در طول این دوران پنج برنامه عمرانی اجرا شد. شروع این برنامه‌ها از سال ۱۳۲۷ بود. برنامه عمرانی اول که با هدف افزایش تولید، صادرات، تامین مایحتاج مردم در داخل کشور و ترقی کشاورزی، صنایع و ثروت‌‌های زیرزمینی (به‌ویژه نفت)‌ به اجرا رسید، الگوی توسعه‌ای کشور را گسترش کشاورزی از طریق اقدام بخش خصوصی قرار داد و متناظر با آن دولت به سدسازی و ارائه خدمات کشاورزی و اعطای اعتبارات به بخش خصوصی پرداخت. این رویه در برنامه عمرانی دوم (۴۱-۱۳۳۴) ادامه یافت و در نتیجه حمایت‌‌های دولت از بخش خصوصی، تا حدی از ضعف این بخش کاسته شد.

پس از پیروزی انقلاب اسلامی، ساختار وابسته اقتصاد کشور، چهره واقعی خود را نشان داد. ورشکستگی نظام بانکی به‌علت پرداخت بی‌رویه اعتبارات و خروج شدید سرمایه از کشور، نخستین واکنش قابل‌پیش‌بینی اقتصاد در شرایط بحرانی انقلاب و جنگ بود. سرمایه‌داران وابسته به رژیم شاهنشاهی با احساس ناامنی،‌ به فروش یا رها ساختن سرمایه‌‌های منقول و غیرمنقول خود پرداختند و موسسات تولیدی را به تعطیلی کشاندند. تحریم اقتصادی آمریکا، مشکلات پس از پیروزی انقلاب را تشدید کرد و اقتصاد وابسته به‌شدت زیر فشار قرار گرفت. این موارد زمینه‌ساز استمرار حمایت‌‌های دولت در آن زمان بود؛ بنابراین حوزه مداخلات دولت روزبه‌روز گسترش یافت و فرآیند ملی‌سازی بسیاری از بخش‌‌های اقتصاد، از جمله بانک‌ها، شرکت‌‌های بیمه و برخی صنایع بزرگ، همچنین واگذاری مالکیت واحد‌های صنعتی، کشاورزی و خدماتی به نهاد‌های انقلابی مانند سازمان صنایع ملی ایران و بنیاد مستضعفان طی سال‌های ۶۰-۱۳۵۸ رخ داد. با این‌کار دولت عملا اداره امور اقتصاد را به‌طور متمرکز به دست گرفت و تا پایان جنگ خود عهده‌دار تمامی امور شد.

 

 

 

 

 

منابع  و مآخذ

قران کریم

1.        ابراهیم پور، حبیب و الیکی، فهمیمه1395؛ بررسی نقش حکمرانی خوب در کارآمدی دولت ها، کنفرانس بین¬المللی نخبگان مدیریت.

2.        ابراهیمی، شهرام و صفایی آتشگاه ، حامد1394؛ رویکرد قانون گذار به پیشگیری از جرم در قانون ارتقای سلامت نظام اداری و مقابله با فساد ، پژوهشنامه حقوق کیفری، سال ششم، شماره دوم.

3.        اژدری، علی اصغر1394، چشم انداز سرمایه گذاری صنعتی در ایران ( توصیه­های سیاستی برای برنامه ششم توسعه)، مرکز پژوهش­های مجلس شورای اسلامی.  

4.        اسدی ، حمید و دیگران 1398، مفهوم و جایگاه تنظیم­گری اقتصادی با تاکید بر پاسخ گویی به جرایم بورسی ، فصلنامه پژوهشنامه حقوق اسلامی، سال بیستم ، شماره دو ، پیاپی50.

5.        اشرفی، یکتا و گلی، زینت (1387)، بررسی وضعیت توزیع درآمد با استفاده از محاسبه ضریب جینی و شاخص رفاه سن طی سال¬های 1368-1386¬، مجله اقتصادی، ماهنامه بررسی مسایل و سیاست های اقتصادی ، شماره های 87 و 88 ، سال هشتم.

6.        اکبریان، رضا ؛ سازمان تجارت جهانی و الزامات آن بر اقتصاد ایران ، فصلنامه پژوهشنامه اقتصادی.

7.        امامی ، محمد و شاکری، حمید 1396 ؛ نگاهی اجمالی نسبت به حکمرانی خوب و حقوق بشر ؛ فصلنامه حقوق بشر ، سال دوازدهم ، شماره یک ، شماره پیاپی 23 .

8.        امیری، حسین و لشجوده، فاطمه 1396 ؛ برآورد رانت در صنعت خودروسازی با استفاده از روش MIMIC( در مورد ایران )، فصلنامه پژوهش ها و سیاست های اقتصادی، شماره 83.

9.        انصاری، باقر؛ 1386، تنقیح قوانین و مقررات : تدبیری برای مبارزه با ابهام حقوقی، اطلاع­رسانی­حقوقی، شماره 11.

10.        انصاری ولی الله1392، کلیات حقوق قراردادهای اداری، نشر حقوقدان، چاپ ششم.

11.        آقانظری ، حسن ، 1394، عدالت اقتصادی از نظر افلاطون، ارسطو و اسلام ، مجله اقتصاد اسلامی ، تهران ، انتشارات پژوهشگاه فرهنگ و اندیشه اسلامی ، شماره 4.

12.        آقایی طوق ، مسلم و لطفی، حسن1393؛ تمییز میان تفویض اختیار قانون گذاری و اعطای صلاحیت تخییری در آرای دیوان عالی آمریکا ، فصلنامه حقوقی اداری ، سال دوم ، شماره 6.

13.        باغستانی میبدی، مسعود و دیگران1394، لزوم دخالت دولت در مقررات­گذاری و نظارت بر بازارهای مالی، مجله اقتصادی، شماره­های 7 و 8.

14.        باغستانی مییدی، مسعود و دیگران، لزوم دخالت دولت در مقررات گذاری و نظارت بر بازارهای مالی، مجله اقتصادی، شماره های 7 و 8، 1394.

15.        بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، نگاهی درباره طرح­های کوچک صنعتی و کشاورزی، اداره بررسی­های اقتصادی. 

16.        باهر حسین، بی تا، مبانی برنامه ریزی توسعه اقتصادی ،نشر انجمن خدمات اسلامی ، ش12.

17.        پتفت، آرین و مومنی راد، احمد 1394؛ سیر تحول نحوه مداخله دولت در اقتصاد از منظر حقوق عمومی، از دولت رفاه تا دولت فراتنظیمی، فصلنامه پژوهش حقوق عمومی، دوره 17 ، شماره 47.

18.        پورسید، سید بهزاد و دیگران۱۳۹۶، شورای رقابت از جایگاه حقوقی تا صلاحیت قیمت گذاری خودرو، فصلنامه مجلس و راهبرد، سال بیست و چهارم، شماره نود و یک.

19.        پورسید، سید بهزاد. صادقی، محمد. محمدی، شهرام۱۳۹۶، شورای رقابت از جایگاه حقوقی تا صلاحیت قیمت گذاری خودرو،فصلنامه مجلس و راهبرد، سال بیست و چهارم، شماره نود و یک.

20.        سامتی، مرتضی_رنجبر، همایون _ محسنی ، فضیلت_ تحلیل تاثیر شاخص های حکمرانی خوب بر شاخص توسعه انسانی.

21.        محسنی، فرید؛ فرج پور اصل مرندی، علی اصغر1392، اصل حاکمیت قانون در نظام قضایی ایران. حکومت اسلامی، دوره هجدهم، شماره 2، پیاپی 68.